（来源：中华工商时报）

转自：中华工商时报

    济南西站投入运营的橙色网约小巴，成为城市公共交通的一道新风景。这种“定区域、不定线、灵活定站”的新型公交，依托大数据算法实现动态派单、路径规划，把传统公交“人等车、线定死”的模式，转变为“车随人走、按需发车”的需求响应式服务。近年来，国内多个城市纷纷试水网约公交，这一模式既是数字化浪潮下公共交通的创新探索，也直面传统公交客流下滑、运力供需错配的现实难题。但多地实践表明，上线开通只是第一步，应对客流波动、成本约束、技术适配等现实考验，实现可持续运营，才是网约公交改革真正的落脚点。

    网约公交的出现，是城市出行结构变化倒逼公共服务迭代的结果。随着私家车、网约车、电动摩托车、电动自行车普及，市民出行选择日趋多元，传统固定线路公交面临客流萎缩、部分班次空驶率偏高的困境。与此同时，面对大量碎片化、潮汐化出行需求，传统定线公交很难做到精准覆盖。网约公交把公共交通的公益普惠属性，与互联网平台灵活调度优势结合起来，着力打通出行“最后一公里”。它不以完全替代常规公交为目标，而是作为多层次公交体系的重要补充，在常规线路触达不到的细分场景发挥作用，为公共交通提质增效打开新的想象空间。

    值得警惕的是，网约公交不是简单把网约车逻辑套用到公共交通之上，更不是靠政策补贴来做试点。从各地试点反馈看，部分城市出现热度消退、客流不足、车辆闲置等问题，暴露出创新落地过程中的现实短板。一些地方盲目跟风，没有充分研判本地出行特征，在人口密度不足、有效订单稀少的区域投放车辆，造成公共资源浪费；有的只看重车辆投放、小程序上线，忽略算法调度、站点设置、市民使用习惯培育，出现等待时间过长、绕行距离偏大、老年群体不会操作等体验痛点；还有的简单照搬商业平台运营思路，却忽视公交的公益底色，在成本分摊、票制设计上缺少成熟方案，试点期过后难以为继。这些现象说明，网约公交的生命力，不在于技术概念是否新潮，而在于能否对接真实稳定的群众出行需求。

    让网约公交跳出“试点热、运营冷”的困境，要坚持需求导向，科学划定运营边界。网约公交并非通用方案，不能不分城市规模、不分片区条件全面铺开。应当优先布局高铁站、产业园区、商圈、大型居住社区等出行需求集中的场景，充分研判客流密度、出行时段，把有限运力投放到真正有刚性需求的区域。对于人口分散、订单稀少的城郊乡村，不宜强行推广动态网约模式，更多保留传统固定班次公交。公共交通创新不能追求形式上的“遍地开花”，立足实际因地制宜，才能筑牢持续运营的客流基础。

    要补齐技术与服务短板，打通从“能呼叫”到“体验好”的全链条。公交企业长期深耕车辆运营、安全管理，但在大数据归集、订单智能匹配、路径算法优化方面存在能力短板。要立足自身公共服务定位，在守住安全底线前提下，和科技平台开展优势互补，而不是把全部运营交给商业平台。既要持续优化预约小程序，缩短派单、等候时长，控制不必要绕行；也要兼顾数字弱势群体，不能把手机下单作为唯一入口，保留电话呼叫、线下招呼等适配老年人的服务渠道。

    更为关键的是平衡好公益属性与运营成本，构建可持续的运行机制。网约公交承担公共服务职能，不能完全交由市场自发调节，单纯依靠低价补贴也不可持续。要厘清政府、公交企业、合作平台各方责任，探索差异化票制，区分高峰平峰、普通场景与增值服务，建立与服务成本、客流情况相适配的价格体系。财政补贴要从简单补车辆、补票价，转向补技术改造、补运营维护，把补贴资金和实载率、群众满意度等绩效指标挂钩。把网约公交纳入城市整体公交网络，和地铁、常规公交做好换乘衔接。

    城市交通创新，既要敢于拥抱新技术新模式，更要守住公共服务的初心。找准需求定位、完善技术服务、理顺成本机制，做到“叫得来”更能“跑得久”，网约公交才能真正成为多层次城市公共交通的有益组成部分，不断提升群众出行的获得感。