中经记者 孙丽朝 北京报道

8月15日上午，海杰航运“迪拜塔”号缓缓驶离宁波舟山港穿山港区集装箱码头，标志着中欧北极集装箱航线（CAX，以下简称“中欧北极快航”）正式迈入夏季通航季周班运营新阶段，为中欧贸易开辟一条快捷高效、绿色低碳、韧性强劲的北向物流大通道。

在中国率先布局之后，韩国、印度相继宣布试航计划。这条被誉为“冰上丝绸之路”的物流通道，其商业价值与战略意义正日益凸显，有望成为影响国际物流格局的重要通道。

为市场提供新的物流选项

“迪拜塔”轮从宁波舟山港始发后，途中依次挂靠上海、太仓、青岛，随后奔赴欧洲。首航搭载了储能柜及储能配件、动力电池、新能源汽车等高附加值新能源货品，助力国内新能源产品稳步走向欧洲市场。

海杰航运首席执行官方轶表示，CAX中欧北极快航开启常态化周班运营，是公司深耕北极航道业务的重要里程碑。航线将为新能源、高端制造等高附加值出口货物搭建高效可靠的出海海上通道。未来海杰航运将持续迭代航线产品，全力服务更多中国制造走向欧洲市场。

受北极自然冰情约束，中欧北极快航年度通航窗口集中在7月至10月。港口和船公司运营方计划在今年安排至少8个航次，实现运力、港口覆盖面全面升级。

海杰航运官网发布的信息显示，相较于以往的单次试航，固定班期实现稳定运力投放、将北极航道从试验性航次转化为可选择的商业物流产品。中欧北极快航具备运输时效相对更优、可规避地缘高危海域、天然低温适配新能源热敏货物、碳排放相对较低等特点，为市场提供了新的物流选项。站在“冰上丝绸之路”建设新起点，海杰航运将继续打磨CAX中欧北极快航服务体系，不断提升航线运营效率，为中欧经贸深度合作持续输出专业航运力量。

此次夏季周班常态化运营的落地，并非一蹴而就，而是依托前期试航实践积累，完成了从技术验证到商业化试运行的关键跨越。2025年9月，海杰航运“伊斯坦布尔桥”货轮从宁波舟山港出发至费利克斯托港，中欧北极快航完成首次试航。船舶穿越北极东北航道，单程约20天抵达英国，标志着全球第一条中欧北极集装箱快航航线成功实现通航，初步验证了极地航行、欧洲港口衔接等环节的可行性。

运去哪物流科技集团航线专家白威在接受《中国经营报》记者采访时表示，北极航线现阶段的核心吸引力是“以较小运力换取显著时效提升”。中欧北极快航经白令海峡和北极东北航道，从宁波舟山港到英国弗利克斯托港约需20天，而传统苏伊士航线通常约40天、绕行好望角需要50天左右，时效已接近甚至快于部分中欧班列；但其运费高于传统海运，且受冰级船舶、极地保险、引航及航道服务等成本影响，价格优势不如普通海运明显。目前投入船舶约为1400—4900TEU（标准箱），远小于传统亚欧干线的大型集装箱船，因此运力和规模经济均有限。需要说明的是，北极航线并非只能由“破冰船改造船”执航，而是需要根据冰情配置相应冰级或冰区加强型船舶；在夏季低冰期，部分航次可以不依靠破冰船开路，但船型选择仍比传统航线受限。

“综合时效、价格和稳定性来看，它更适合动力电池、储能设备、光伏组件、汽车零部件、电子产品，以及节日备货、新品首发等高附加值、强时效货物，不适合作为低货值、大批量普通货物的长期主通道。”白威表示。

战略价值凸显

中国率先将北极航线从试航推向常态化运营，也引发了其他国家的密切关注与跟进。韩国海洋水产部发布的消息显示，韩国泛星宏图号（Panstar Acro）于韩国时间8月22日21时30分从釜山新港启航，启动韩国首次集装箱船北极航道商业试航。

8月13日，印度港口、航运和航道部联合秘书S. Venkatesapathy在第四届北极—地区论坛上公开表示，印度计划在2027年派出首艘试点货船试航北极航道。

壹航运创始人兼CEO钟哲超对记者表示，当前全球地缘冲突频发，部分传统航线港口拥堵问题时有发生，复杂多变的外部环境给外贸企业的跨境物流带来诸多不确定性。中欧北极快航的落地，为中国外贸企业提供了一条稳定可控的物流新通道。韩国和印度紧随其后的布局，并非偶然。除了看得见的时效与成本利好之外，北极航道也是一条具备重大战略属性的新赛道。“争先恐后，必见其利”，对企业来说，这份“利”，是快速抵达欧洲的运输效率；放到国家层面，则是北极航道蕴藏的长远战略价值。尽管目前北极航道在全球航运中的占比仍然较小，但从长远来看，随着航道成熟与规模逐步扩大，其对全球航运格局的影响将日益显著。

白威分析，韩国启动商业试航、印度研究2027年试航，以及中国把单次试航升级为7—10月连续8个周班航次，说明东北亚国家正在把北极航道视为一条具有战略价值的中欧备用通道，但还不能据此判断市场需求已经成熟。各国积极布局，既有红海局势、传统航道拥堵和供应链安全等战略考虑，也是在通过真实航次验证货源组织、船期可靠性、保险成本和商业接受度。韩国目前仍是政府支持下的单次试验航行，计划到2030年再争取实现商业化运营，与中国现阶段的季节性周班并不处于同一成熟度。

北极航道商业前景广阔，但实际过境集装箱货量基数仍然很小，对于“概念热、货量有限”的现状，业内如何判断？白威表示，“概念热、货量有限”是正常的商业化早期特征，2025年首航成功只能证明航线在特定窗口期内技术可行，2026年的连续周班才是对商业可行性的真正检验。未来3—5年，北极航道大概率会由“单次试航”发展为每年夏秋约3—4个月的季节性固定班轮，但暂时难以取代苏伊士或好望角航线，更难实现全年稳定通航。判断其是否真正成熟，应重点观察连续航次的舱位利用率、准班率、实际运输时间波动、运价溢价、返程货源、货损与保险成本、可用冰级船数量、欧洲港口覆盖，以及是否能在没有政府补贴或战略支持的情况下持续盈利。

白威提醒，外贸企业在制定欧洲物流方案时，更合理的做法是以苏伊士或好望角航线承担稳定的大批量基础货物，在夏秋通航期把北极航线作为高时效货物和旺季补货通道，再以中欧班列满足内陆目的地或更高确定性需求，形成“传统海运保规模、北极快航保时效、班列保确定性”的组合，而不是押注单一航线。

（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：翟军）