（来源：嘉兴日报）

转自：嘉兴日报

　　■记者 姜鹏飞 朱葭苇

　　水运毫无疑问是现有运输方式中的“低碳模范生”。如果连水运都要“零碳化”，靠什么？

　　嘉兴的回答是：纯电、甲醇、氢能三条技术路线一起上。

　　没有柴油机的轰鸣，没有烟囱冒出的黑烟，127.8米长的万吨巨轮“宁远电鹏”无声切开海面——这一幕，发生在嘉兴港独山港区。近日，全国首条海河联运零碳示范航线正式投运。从湖州长兴出发，经内河、过港口、入东海，一批汽车成套散件完成了零碳首航，全程没耗一滴燃油。

　　这看起来是一次漂亮的绿色首航，但要真正从一条线织成一张网，嘉兴的挑战才刚刚开始。

　　水运为何要较真零碳

　　水运的单位碳排放仅为公路的六分之一左右。但“模范生”也有短板——“低排放”不等于“零排放”。

　　过去，浙北内河货物经乍浦中转出海，全程依赖燃油船舶运输。即便内河段已实现低排放，一旦进入海上航段，船舶燃料仍需切换回重油，此前内河段的减排成果便大打折扣。

　　嘉兴想做一件事：把这笔“打了折扣”的减排账，从头到尾算清楚、做彻底。

　　这件事听起来很理想，嘉兴手里恰好有一张别人没有的“地利牌”。嘉兴港是浙北内河航道网的核心门户，杭州、湖州、衢州乃至安徽、江苏的大宗货物要经此中转出海；而毗邻的宁波舟山港，是全球货物吞吐量第一大港，远洋航线遍布全球。两港之间70海里的近海航线，恰好是内河运输与远洋海运的“连接器”，也是长三角海河联运的核心咽喉要道。

　　有区位，有流量，有场景——零碳航运的落地，嘉兴占了天时、地利。

　　怎么干？航线给出的答案是：一套“纯电内河船+纯电海船”的海河联运零碳运输体系。吉利长兴基地的汽车成套散件成为首批“零碳乘客”，货物从长兴工厂由纯电集卡运至湖州港长兴港区，换乘64标准箱纯电内河船“浙港内河060”轮，经长湖申线、湖嘉申线、东宗线、杭平申线等内河航道，一路东行抵达嘉兴港。最后一程，换乘纯电海船“宁远电鹏”轮前往宁波舟山港。两类船舶、两段航程，动力全部来自清洁电力，全程零碳排放。

　　这不是一条简单的运输线路，而是一套可复制、可量化的全链条零碳解决方案——“绿色廊道”的核心，不在于某一段的清洁，而在于从头到尾没有一处“漏碳”。

　　效果如何？数字最有说服力，整条零碳航线每年可减少二氧化碳排放约460吨，单个集装箱全程可减少碳排放约60千克。与此同时，每一批过境货物都同步拥有专属“低碳身份证”，为长三角外贸企业开辟了一条低成本、低排放的水运物流新路径。

　　一条航线，不仅改写了“运输”二字的含碳量，更让“绿色”从一句口号，变成一笔清清楚楚的经济账。

　　零碳船队三箭齐发

　　一条示范航线的成功启航，绝非偶然的单点突破。把时间轴拉长会发现，嘉兴在新能源航运这条路上，早已悄悄布下一盘大棋。

　　棋局的核心，是船。

　　先说纯电赛道。“宁远电鹏”轮是这条航线上的“明星选手”——它采用“充电+换电”双模式补能系统，配备10个箱式动力电池组，外加高压岸电快充设备和光伏系统，可实现港口作业零排放。在内河端，64标准箱纯电内河船“浙港内河060”轮去年12月就已投入“湖州长兴—嘉兴乍浦”示范航线运营，单次充电续航300公里，足以覆盖浙北内河干线的高频货运需求。

　　但纯电不是唯一的答案。嘉兴的视野，远比一条技术路线更开阔。

　　甲醇赛道紧随其后。今年3月，浙江省内河首艘甲醇直推64标准箱新能源船舶在平湖下水。它的技术逻辑很直接——甲醇燃料直接驱动动力系统，能量密度高、续航长，尤其适合内河干线长途运输。相比传统柴油动力，这条技术路径投入使用后即可减少约98%的污染物排放。

　　氢能赛道同样没有缺席。今年5月，全国首艘内河64标箱氢燃料电池动力集装箱船“东方氢港”号投入“乍浦—下沙”120公里专线运营。该船载货量达64标箱，搭载两套240千瓦氢燃料电池组，由嘉兴港区本土企业国鸿氢能研发。550千克的储氢量、约380公里的续航，预计每年可减少二氧化碳排放约650吨。

　　电池、甲醇、氢能三条技术路线，嘉兴一个都没落下。

　　但技术路线再多、船舶性能再优，没有配套基础设施支撑，终究是纸上谈兵。嘉兴显然也明白这个道理。截至目前，横塘桥水上服务区、于城锚地2个船舶充电站已建成投用，为新能源船舶的常态化运营提供基础保障。航线方面，长兴—嘉兴港—宁波舟山港全程绿色廊道，以及长兴—乍浦、下沙—乍浦两条内河零碳航线已开通运营，腹地货源地、内河航道、出海港口实现全程绿色贯通。

　　船舶有了、电桩有了、航线通了，一个涵盖“船—港—航”全要素的零碳运输生态系统，正在嘉兴水网间逐步成形。

　　从线到网还有三道坎

　　多条示范航线顺利运营，多元技术路线落地见效，配套基建逐步完善——嘉兴零碳水运，已然实现了从无到有的突破。

　　但突破之后，是更大的考验。零碳航运到底能走多远？这个问题，比首航本身更值得追问。从示范到规模化，从市域到区域，从当下到未来，至少还要跨三道坎。

　　第一道，成本坎。

　　新能源船舶的建造成本，目前普遍高于传统燃油船。纯电船舶的电池折旧、氢燃料的制备储运、甲醇燃料的供应成本，都还没降到市场化普及的区间。眼下，运营端的经济性仍依赖政策补助。成本能不能降下来、什么时候降下来，直接决定了零碳船舶能不能从“示范品”变成“日用品”。

　　第二道，基建坎。

　　嘉兴目前只有2座船舶充电站，氢、甲醇加注设施更是屈指可数。新能源船舶要规模化运营，首先要解决“补能难”的问题。更棘手的是，海河联运跨市域、跨航区，沿途港口的加注设施标准不统一、布局不同步，这直接制约了零碳航线的延伸拓展。

　　第三道，市场坎。

　　目前，碳普惠、碳减排交易机制仍在探索阶段。减碳量能不能转化为实实在在的经济收益，直接影响企业选择零碳运输的积极性。没有市场化的价值闭环，零碳航运就很难形成自我造血能力。

　　三道坎，每一道都不好跨。但方向已经明确，路径也在逐步清晰。

　　政策层面，工业和信息化部印发的《工业绿色低碳发展“十五五”规划》明确提出“积极发展电池、甲醇、氨、氢等动力船舶，加快内河船舶新能源应用”。国家层面的顶层设计，为地方探索提供了方向指引和制度保障。

　　市场层面，嘉兴正在积极探索碳普惠、碳减排交易机制，让零碳运输不再是企业的“额外成本”，而是可以量化、可以交易的碳资产。目前，嘉兴已发布《嘉兴市碳普惠减排项目方法学 货运“公转水”碳减排》等十个碳普惠方法学，绿色航运正在变成“有账可算”的生意。

　　有了方向，也有了路径，下一步就是沉下心来做实。

　　嘉兴市港航管理服务中心相关负责人表示，嘉兴将以“十五五”规划为抓手，以打造内河零碳货运走廊为核心，进一步推广碳普惠、碳减排交易机制，优化布局绿色加注设施，规模化推广新能源船舶。计划到2030年，全市新能源船舶总量突破60艘，建成低碳水上服务区8个、零碳运输示范航线6条，打造一批标准化“一流水上服务区”“近零碳水上服务区”示范项目。

　　零碳的远方，值得期待，更需要实干。