中经记者 陈燕南 北京报道

近日，全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班第二次会议召开，会议强调，2026年是“十五五”规划的开局之年，也是推动《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》工作任务落实的关键一年。会议指出，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段，加快健全废旧动力电池回收利用体系，时间紧迫、意义重大。

据了解，2026年以来，国内动力电池回收新规正式落地实施，行业规范化发展进程持续提速，与此同时，全球能源转型深入推进、国际绿色贸易壁垒持续升级，地缘政治博弈、矿产资源波动等多重因素交织，让中国新能源产业出海进入机遇与挑战并存的关键转型期。据统计，2026年国内新能源汽车动力电池退役量将达到43GWh；到2030年，这一数值将攀升至171GWh，意味着将有300万辆新能源车面临淘汰，海量退役电池正在打开巨大的循环经济空间。

有多位业内人士对《中国经营报》记者表示，中国电池企业出海优势已完成迭代升级，从早期单一的成本、技术优势，升级为全产业链整合、系统化落地、循环生态搭建的综合能力优势。随着国内首批新能源汽车集中进入退役周期，未来几年将迎来动力电池回收量爆发式增长，企业需提前布局适配产能与海外回收体系，精准抢抓全球循环经济红利。

成为新增长点

当前全球汽车产业与新能源动力电池产业链正迎来历史性变局。一方面全球汽车年销量稳定维持在9000万台规模，印度、东南亚、南美等新兴汽车市场增量空间巨大；另一方面全球动力电池上游锂、钴、镍等关键矿产资源分布极度集中，中东、非洲等矿产主产区地缘冲突常态化，原材料价格剧烈波动，全球新能源产业链供应链安全风险持续走高。叠加2026年国内新版《废旧动力电池管理办法》正式落地，国内动力电池回收行业政策监管全面收紧，内外双重变量推动行业格局彻底重塑。

从全球上游资源基本面来看，动力电池核心原材料高度依赖少数矿产国家，供应链天然具备脆弱性。地缘政治冲突持续扰动原材料供给，让全球车企与电池企业长期面临断供风险，而动力电池自身具备永久可循环的核心属性，成为破解资源卡脖子难题的核心抓手。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示，全球动力电池关键矿产资源分布极度不均，地缘冲突常态化加剧上游资源供应风险，而动力电池内部矿产具备永久可循环属性。随着国内首批新能源车集中进入退役周期，废旧动力电池能够有效替代原生矿产，降低国内新能源产业对外矿产依赖度。

同时，动力电池回收赛道盈利表现有望成为企业的第二增长曲线。崔东树表示：“动力电池回收板块平均毛利率达27%，高于电池制造、储能等核心业务，既是供应链安全屏障，也是车企与电池企业全新利润增长点。”

国内流通存在盲区 海外贸易壁垒加高

尽管中国动力电池回收产业拥有全球最大市场规模、最完整产业链与领先的回收技术，但有多位业内人士一致认为，当前行业依旧面临国内货源管控难、海外合规压力大、全球标准话语权缺失三大核心痛点，叠加消费者认知错位、车企责任落地难、中外电池技术路线差异等细分问题，行业高质量发展阻力显著。

绿色和平项目主任朱伟望对记者表示，当前国内动力电池回收最大痛点并非后端拆解处理能力不足，而是前端货源分散，大量退役电池流入非正规渠道。消费者层面存在三大核心认知错位：仅有13.1%的消费者知晓整车企业承担动力电池回收主体责任，大众责任认知与政策设计严重脱节；消费者选择回收渠道时，价格与流程便捷性影响权重接近，并非单一价格导向；消费者对再生电池最大顾虑集中在安全性与性能稳定性，单纯宣传环保价值无法打动终端用户。

某业内人士表示，目前溯源系统只能管住车企出厂端电池，二手车流通、维修店零散换电、个人车主私自售卖三大环节依旧存在监管盲区，退役电池流向灰色渠道的漏洞始终堵不上，正规回收企业想扩产却不敢盲目扩产。

另有业内人士透露，价格层面，无资质非正规回收商无须承担环保合规成本与溯源监管压力，所以非正规商报价显著高于正规企业。与此同时，灰色拆解过程产生大量电解液危废、重金属废液，带来严峻的水土环境污染风险。

有业内人士进一步直击行业核心症结：当前政策层面已搭建完整闭环监管体系，但忽略了动力电池本身具备极高资源价值，单纯依靠行政监管无法封堵灰色流通渠道，核心矛盾在于行业利益分配机制失衡，只要灰色渠道套利空间存在，电池黑市交易就无法彻底根除。另外欧盟《电池法案》成为中国新能源企业出海最大合规门槛。碳足迹全链条溯源、全生命周期EPR生产者责任制度全面落地，大幅抬高中国电池及整车出海合规成本。

有循环企业的高管告诉记者，欧盟电池法案明确2031年、2036年分阶段提升再生材料使用比例，但欧洲本土退役电池尚未大规模到来，本地回收产能与再生料供给严重不足，出海中国企业将被迫提前承担远期退役电池处置成本，出海经营压力进一步加大。

有不少人指出，中国长期被动适配海外回收法规与行业标准，在全球能源供应链博弈中始终处于跟随地位，技术优势、产能优势无法转化为制度优势，成为制约中国回收产业全球化发展的核心瓶颈。

构筑中国循环经济全球竞争力

有多位受访人士认为，单一企业独立出海抗风险能力薄弱，车企不熟悉海外回收政策、电池企业缺少本地渠道、回收企业无稳定货源，单打独斗出海试错成本极高。行业必须打破产业链壁垒，推动整车、电池、回收企业三方协同抱团出海，重点布局欧洲、东南亚两大核心高潜力市场，因地制宜搭建本土化回收、梯次利用、材料再生完整闭环产业链。

有动力电池头部企业循环业务总监佐证该路径：车企负责终端车辆存量获取退役电池，电池厂负责再生材料闭环自用，回收企业负责本地拆解运营，三方协同模式可将海外回收综合成本降低，远低于单一企业独立出海成本。

一位业内人士建议，中国企业出海应灵活应变，应当依托海外产业园，打造从矿产、电池制造到回收再生的全产业链示范基地，用真实可盈利、可落地的产业案例，向海外市场证明中国回收技术与模式的先进性，以实践经验推动当地回收网络建设。

另有业内人士对记者表示，单纯依靠行政监管无法根治黑市流通问题，必须完善市场化经济激励政策。监管层面应当增加市场化引导手段，按照企业再生料使用比例给予政策补贴或税收减免，提升正规回收渠道盈利能力，缩小与灰色渠道的报价差距，用市场竞争力留住退役电池货源。

还有人士建议，面向消费者端，企业需要搭建入口、信任、执行、反馈四大回收服务系统，简化回收交付流程、公开电池溯源信息与处理进度，降低消费者正规回收门槛。同时厘清车企、回收商、车主三方责任边界，避免生产者责任无限扩大，依托成熟的市场化回收毛细血管网络，实现电池高效归集。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）