（来源：北京城市副中心报）

　　本报讯（记者 曹政）2022年10万亿元，2023年10.4万亿元，2024年11.5万亿元……最近几年，京津冀经济体量每年都向前迈出一大步。GDP不断攀升的同时，三地也出现了“六链五群”这样的新名词，“中关村”的金字招牌也在天津、雄安等地立了起来。

　　种种新动作预示着协同发展2.0版的迭代升级。近日，记者采访了协同发展一线的产业界人士和专家，从他们的视角观察三地加速迈向世界级城市群。

　　在汽车产业中，零部件产值对比整车产值的“整零协同比”是最能体现一个区域产业协同的指标——长三角地区是1.5，而京津冀只有0.6。

　　“京津冀有18家整车厂，整零协同比低，意味着大量零部件都需要从区域外采购，无形中增加了成本。”中关村京津冀新能源汽车协同发展促进会会长张夕勇说，仅这些零部件从长三角、大湾区等地运到北京整车厂的运输成本，就让每辆新能源汽车的造价增加两三千元。

　　京津冀区域的汽车产业链需要绘出“同心圆”。张夕勇以长三角地区的4小时新能源汽车产业圈举例：上海提供芯片、软件等组成的“大脑”；向西约200公里外的江苏常州，提供作为“心脏”的动力电池；向南200公里外的浙江宁波，则提供完成“身体”的一体化压铸机……整个区域内，还有大大小小各种零部件供应商。

　　当务之急是解决供应链自主可控能力弱、区域辐射带动不足、测试验证体系不完善、产业链与创新链衔接不畅等问题。去年，京津冀启动规划建设京津冀智能网联新能源汽车科技生态港，包含北京顺义、天津武清、河北廊坊三处园区。

　　三地都有园区，是否会出现盲目竞争、互挖墙脚的问题？“从根源上三个园区就各自有很清晰的定位，虽然有些产业方向有重合，但三地政府部门有协调机构来解决统筹分配的问题。”张夕勇认为，京津冀汽车产业要聚焦价值含量高、技术含量高、强链补链迫切性高的环节大力招引项目。

　　去年，是京津冀协同发展上升为国家战略的第十年。回顾这十年，产业协同从早期更多是“转移与承接”，也就是北京产业向天津、河北转移布局，转向三地共同谋划“六链五群”，协同打造六条产业链、五大产业集群。

　　就像汽车产业链一样，京津冀共同打造一条产业链，难题是让产业链环环相扣。

　　“三地要一起把产业链做强，把‘蛋糕’做大。”北京大学首都发展研究院院长李国平认为，产业链的“断点”源于企业密度不够，京津冀的产业网络亟待织密，特别是要在津冀重点布局面向产业化的小试、中试基地，弥补从实验室到工厂的“死亡之谷”。产业协同的过程中，三地也可创新探索跨区域利益共享机制，激励要素自由流动。

　　北京作为科技创新中心，每年有大量的创新成果诞生。但过去，成果鲜有就近在天津、河北转化，而是直接“飞”向长三角和大湾区。

　　“‘孔雀东南飞’的根源在于区域内部创新生态协同不足。”李国平解释，北京基础研发强，但津冀承接科技成果转化的落地能力弱，企业配套能力不强。

　　张夕勇也引用了一组数据：京津冀有69家技术专业服务机构，数量不足且呈现单极主导，大部分都在北京；但长三角的102家技术专业服务机构则是多中心均衡分布。

　　“十四五”时期，“北京研发－津冀转化”模式已初步形成，三地还通过共建曹妃甸协同示范区等方式，促进科技成果落地转化。数据显示，北京输出津冀技术合同成交额已由2013年的70多亿元增长到2024年的840多亿元。

　　这一成交额虽然年均增长率达到25%，但还有增长空间。“十五五”时期如何进一步激发潜力？

　　北京中关村之外，在100多公里外的天津、雄安新区都分别还有“中关村”。天津滨海－中关村科技园累计注册企业5800余家，雄安新区中关村科技园开园仅两年就吸引200余家企业落户。

　　李国平举例，北京、天津、雄安新区恰好形成了一个稳固的“创新三角”，可发挥创新集聚作用，辐射带动整个区域，加快形成“研发－转化－产业”闭环，提升创新能级。