对于集运业，2026-2028年又一轮大量新船的交付以及全球贸易需求增长的乏力将不可避免地把市场带入下行周期中。同时，巴以之间战火的平息和胡塞武装的停止攻击商船的行为大幅提高了未来船队重回苏伊士运河的概率。因此，静态船队运力规模的进一步扩张、动态运力投放的过剩和吨海里需求的萎缩的向下压力将持续笼罩在仍顽强挣扎在历史偏高位置上的运费之上，如何看待接下来供需格局的转变是把握此强周期行业走势的重中之重。

尽管在长周期尺度上目前的集装箱航运运费处于偏高水平，但市场仍对具备显著周期性特征的航运业的未来感到忧心忡忡。

航运业的强周期属性基本由下面的逻辑驱动：首先是需求爆发或者供给收缩带来上升和繁荣，船东在手握大量现金的同时为了攫取更多利润便大量签下新船订单。而后随着需求高位触顶向下，供需走向宽松，且随着此前的运力订单不断交付叠加船舶作为运力供给本身难以短时间出清，过剩状况便不断加剧，市场随之进入下行和萧条周期，为下一次行业出清和需求的抬升做准备。

因此，自2022年俄乌战争的爆发和美联储开启大幅度加息，全球需求开始萎缩，集运业也由此正式从2020-2021的繁荣中触顶回落，下行周期开启。同时，美国在2025年的对等关税和全球各主要经济体右翼的上台使得全球化阶段性触顶继续抑制了需求的增长。尽管2024年的红海危机导致的供给急剧收缩又掀起了一波小高潮，但这只是延缓了下行的速度甚至是萧条时期的到来，可以看到的2023-2024、2027-2028的两轮新船交付高峰将进一步拉大供给与需求之间的差距，运力过剩程度和行业的不景气程度的加深难以避免。

根据Linerlytica的数据，2023-2028年的交付运力分别为230万TEU、295万TEU、225万TEU、148万TEU、313万TEU和388万TEU，其中2025-2028年数据为根据未来订单预估。可以看到，2027-2028年的运力压力要明显高过2023-2024年的前高。

另一方面，从拆船的角度来说，自2021年以来，由于美元的升值以及船东面对高利润的市场不愿意撤销运力，导致全球平均拆船船龄为29岁，远高于过去20-25年的拆船年龄。

因此，按照以上的数据，可以大致估算出未来全球集运市场的供需变化对比，如图1所示。从图1可知，2026-2028年的吞吐量增速预计维持在2%左右的低位，但船队规模的增速不断攀升最高至10%——这样的至少在5%以上的差距此前在历史上出现分别为2008-2009年（全球金融危机）、2015年和2023年。

实际上，咨询公司Sea Intelligence此前也曾发布报告进行了分析（图2）。该机构对供需的表现考虑的更加全面，在新船交付和拆船以外还包括以下四个因素：降低的船速、港口拥堵的影响、好望角绕行的影响以及根据实际GDP估算集装箱贸易需求。从图2可知，该机构认为2027年市场的过剩运力达到顶峰，而非2028年。与上面分析不同的是，该算法下，2027年的过剩程度高于2023年并基本与2015年程度持平，都低于2009年。

图1. 全球船队运力与港口吞吐量增速对比

数据来源：Linerlytica, 中粮期货研究院整理

图2. 全球集运供需差

数据来源：Sea-Intelligence, 中粮期货研究院整理

综上，可以将根据Linerlytica订单数据的简单静态规模增长计算记为方法1，Sea-Intelligence的囊括更多变量的估算记为方法2，将上一轮下行周期与目前的下行周期的重点年份进行对比得到图3。

图3. 方法1&2对比

数据来源：Linerlytica, Sea-Intelligence, 中粮期货研究院整理

由图3可知，根据方法1，2027-2028年的过剩程度小于2023年，与2015年相当；根据方法2，2027-2028年的过剩程度大于2023年，小于2015年。因此，从中可以大致判断出，站在目前CCFI均值1206的水平的时点上，随着未来运力的过剩程度的加剧，全球集运运价或将面对300点左右的下跌空间。

不过，尽管运力过剩导致的下行周期难以避免，产业格局的变化导致船司对运费的掌控能力实际上已经今非昔比：2008年以前，全球集运业CR10不到60%，2015年约为68%，而经过残酷的竞争后，2024年CR10已经增长至84%，业内外的市场参与者都明显感受到了船司对运力以及运费的掌控力不断增强。因此，在这样的市场格局中，集运业实际上已展现出了不同于干散货以及油气航运的“弱周期”特质，业内从业者也具有足够的面对周期波动的经验，在接下来的时间内或许并不需要过分担心重回十年前的低迷状态。

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