（来源：中国经济导报）

转自：中国经济导报

本报记者  |  刘宝亮

    根据中国船舶工业行业协会最新数据，2026年上半年，中国造船业造船完工量达到3650万载重吨，同比增长51.2%，占世界总量的62.2%；新接订单量达到12106万载重吨，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%；截至6月底，手持订单量达到36325万载重吨，同比增长54.9%，占世界总量的71.2%。出口方面，根据海关总署最新数据，7月份中国出口船舶656艘，同比增长36.4%；1~7月份累计出口4046艘，同比增长4.5%。

    这组数据不仅意味着中国造船业三大指标（完工量、新接订单量、手持订单量）连续16年稳居世界第一，更揭示了一个深刻的产业变局：在全球每10艘新船中，有超过8艘来自中国。业内人士指出，当前世界造船业竞争格局深刻变化，中韩日在总装领域激烈角逐，欧洲国家仍占据邮轮建造和船海配套领域的制高点。未来竞争将更趋白热化。对标世界一流，从“造船大国”迈向“造船强国”，中国造船业仍须闯过“高端化、智能化、绿色化”这三关。

数据背后的“系统韧性”与“结构跃升”

    上半年新接订单量同比增长超过170%，这一数字远超行业预期，表明全球航运市场在经历了前几年的观望后，迎来了集中爆发期，而中国造船业成为了这波红利的最大承接者。手持订单量占全球七成以上，这意味着中国船企在未来几年内都能保持满负荷生产状态，这种确定性在全球经济充满不确定性的当下显得尤为珍贵。

    这种领跑并非偶然，而是中国造船业长期深耕、厚积薄发的结果。中国船舶工业行业协会副会长李彦庆表示，在统计的18种主要船型中，我国有16种船型的新接订单量位居世界第一。“我国造船业目前手持3年至4年的订单，生产任务饱满，展现出强大的产业优势与韧性。”他说。

    此外，我国骨干船企国际竞争力不断增强，分别有6家企业位居世界造船业三大指标前10强。

    更令人振奋的是，曾经被日韩垄断的船舶工业“皇冠上的明珠”领域，我国已实现全面突破。过去高难度、高利润的大型LNG（液化天然气）运输船、超大型集装箱船、豪华邮轮，长期被国外垄断，是日韩造船业的专属优势。而现在，这些高端船型，我国均实现了自主设计、自主建造。

    以沪东中华、江南造船为代表的龙头企业，其LNG运输船订单已排至2031年。6月10日，完全由我国自主研发制造的新一代“海上巨无霸”93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）“IVY COVE”号在长兴岛交付，该船由江南造船为新加坡船东量身定制，标志着我国在新型清洁能源运输船领域再次抢得先机。此外，国产第二艘大型邮轮“爱达·花城号”在总吨位增加了6400吨的情况下，建造周期反而缩短了8个月，证明了我国在复杂巨系统工程管理上的成熟。

    为何全球船东在面临地缘政治波动和供应链风险时，依然首选中国？答案在于我国造船业独有的“系统韧性”。这不仅仅是劳动力的成本优势，更是一种全产业链协同作战的能力。

    我国拥有全球最完备的船舶工业体系。从钢板切割到分段总装，从动力系统到电子导航，国内已形成高效的产业集群。在长三角等造船基地，上下游企业紧密协作，半径50公里内往往能解决一艘船80%以上的配套需求。一艘大型LNG运输船涉及2500万个零部件，中国船企能有效保障供应链安全，避免“断供”风险。这种“买得到、造得出、交得快”的综合优势，是日韩等国难以复制的。

核心配套领域的“破冰”与自主突围

    长期以来，船舶配套设备被视为中国造船业的“软肋”，高价值核心部件依赖进口的局面曾严重制约了产业的利润空间与自主权。然而，进入2026年，这一局面正在发生逆转，一场针对核心配套技术的“破冰”行动已初见成效。

    在被誉为船舶“心脏”的动力系统领域，国产化替代正加速驶入快车道。中国船舶集团旗下的动力企业已成功研制出全球最大功率甲醇双燃料船用发动机，并成功应用于16000箱大型集装箱船和散货轮，打破了欧洲企业在绿色动力领域的长期垄断。5月29日，由沪东中华建造的17.4万立方米大型LNG运输船正式交付，这是我国首艘实现货舱围护系统全谱系装配国产超低温阀的大型LNG运输船，标志着我国构建了一条从材料、设计到配套设备的大型LNG运输船完整产业链。

    在电子电气与通信导航领域，国产智能集成平台系统已全面覆盖各类主力船型，北斗卫星导航系统在远洋船舶上的装配率大幅提升，逐步替代传统的GPS系统，为中国造船业装上了“中国芯”和“中国眼”。这些核心配套技术的突破，不仅大幅降低了造船成本，更将产业链的主动权牢牢掌握在了自己手中，这标志着中国造船业正在从“船壳制造”向“全系统智造”完成关键一跃。

    在2026年的全球造船市场中，一个显著的趋势是：虽然全球绿色动力船舶订单总量出现波动，但中国绿色船舶新接订单的全球市场份额却连续三年稳定在68%以上。这一“逆势增长”的背后，是中国造船业对绿色转型的坚定信心。

    面对国际海事组织（IMO）对碳排放和船舶能效日益严苛的要求，全球造船业正经历着从传统燃油船舶向更环保、高效动力系统（如LNG动力船和混合动力船）的转型，中国船企早已从“跟随者”转变为“引领者”。中国船企在LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料预留等技术路线上全面开花。大连船舶重工交付了全球首艘甲醇双燃料动力智能超大型油轮（VLCC），沪东中华交付了全球最大24000TEU（标准箱）级LNG双燃料动力集装箱船。今年5月11日，全球首款标准模块电池换电船在安徽芜湖正式投入运营，实现了“5分钟换电”，为内河零碳运输提供了中国方案。

    “不光是造船厂，包括设备厂都在全力转向绿色技术集成。中国在向中高端绿色船舶转型中，一直保持了很好的、增长的、发展的势头，步伐一直在加速。”李彦庆表示。

从“造船大国”迈向“造船强国”的最后一公里

    业内专家表示，尽管我国造船业在核心配套领域已取得突破性进展，但必须清醒地认识到，高市场份额并不自动等同于高质量的竞争力。在向“造船强国”迈进的航程中，中国造船业仍面临“暗礁”与“风浪”。

    随着国产大型邮轮的交付，我国实现船海产品全谱系发展。但从船型结构看，我国优势船型仍主要集中在散货船、成品油船、化学品船、集装箱船、中小型LNG运输船等，我国的中高端船型国际竞争力存在差距。数据显示，2023~2025年，我国大型LNG、VLGC（超大型液化气体运输船）的市场份额分别为24.7%、40.2%，远低于韩国的74.2%、52.1%。

    目前，我国拥有众多具备相当竞争力的总装企业，但自主配套能力仍偏弱。LNG运输船、大型邮轮等高技术装备的核心配套依赖进口。从装备设计看，我国造船业在概念设计和基础设计方面能力偏弱，部分装备虽已实现自主设计，但空船重量、单位油耗等性能指标与国际先进水平仍存在差距。

    展望2026年下半年，业内专家表示，中国造船业将在“高景气度”与“产能约束”的双重作用下，呈现出“量稳质升、强者恒强”的发展态势。预计下半年造船完工量将继续保持高位运行，全年完工量有望突破6000万载重吨，再创历史新高。

    “十五五”规划《纲要》明确指出，做强做优高端船舶和海洋工程装备基地。今年3月，四部门印发《智能航运2030行动计划》，提出到2030年，我国智能航运发展达到国际先进水平。近日，国务院印发《“十五五”碳达峰行动方案》，明确要求大力发展电动、液化天然气、生物柴油、绿色甲醇动力船舶。

    业内专家表示，随着高景气周期的到来和强力政策推动，我国造船业将加速向“高端化、智能化、绿色化”演进。