6月8日上午10时许，湖北宜昌三峡坝区北侧，五台挖掘机的铁臂同时扬起、砸下，挖下三峡水运新通道主体工程第一铲土。

这一铲落在了海拔241米的山体上。接下来9年多的时间里，建设者要在这片花岗岩山体中向下深挖110米，相当于削掉一座40层楼高的山头。未来，这里将建成三峡枢纽新通道一闸室。

三峡枢纽新通道效果图。罗璐 制图 

挖掘机司机冯川荣跳下驾驶室，裤腿上沾着新鲜的三峡地区特有的红壤。他拍了拍身上的土，无比自豪地说：“能为这个工程挖第一铲，是我这辈子最光荣的事。”

在他身后不到两公里处，长江主航道上，一艘艘货轮正排着长队，有序通过现有的三峡双线五级船闸。

这条黄金水道，实在太忙了。

十余年论证始开建

把时间拨回到2011年。

那一年，三峡船闸的过闸货运量第一次跨过1亿吨的门槛。这个数字在当时已算惊人，但更让人意外的是它出现的时间点——比当年专家们预测的目标年份，整整提前了19年。

没有谁能预料到，中国经济增长会如此迅猛，长江上游的物流需求会如此旺盛。

到了2025年，这个数字已经刷新到1.73亿吨。如今，三峡船闸以超出设计水平60%—70%的运力负荷在运转。

潜力，已经被提到了极限。

船太多，货太多，而船闸这道“门”太窄。设计之初，谁能想到长江航运需求剧增？

国家的目光，从未离开过这条大江。

历经十多年论证，经党中央、国务院批准，国家发展改革委于2025年正式批复《三峡水运新通道项目可行性研究报告》。2026年，三峡水运新通道作为重大工程项目，被列入“十五五”规划纲要，并且成为“十五五”首个开工的重大工程。

据悉，三峡水运新通道工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能，静态总投资约772.08亿元，土石方开挖总量约1.6亿立方米，混凝土浇筑约1000万立方米，涉及搬迁人口1.5万余人。

三峡枢纽新通道先行开挖区施工航拍。陈臣 摄

中国工程院院士张超然表示，三峡水运新通道工程建设是必要且迫切的，对保障长江航运安全稳定，构建新发展格局，落实国家区域协调发展战略，推动长江经济带高质量发展具有重要意义。

新船闸可通航万吨货轮

42岁的孙国祥，是这条水道上一个普通的跑船人。他是货轮“鸿华1009”的轮机长，在江上漂了二十多年。

孙国祥跑的第一趟船，是从家乡重庆涪陵往外运榨菜。那时候三峡还未成库，有的河段水深不足易搁浅，有的河段激流险滩令人胆寒。他的船小得可怜，只有120吨。用他的话说，“一个大浪打过来，心里就发毛，就怕船翻了。”

三峡工程蓄水后，一切变了。那些曾经让船工们闻风丧胆的险滩沉到了水底，水流变得平缓，航道等级从Ⅲ级一跃成为Ⅰ级。孙国祥的船也跟着“长个儿”，一直长到现在的5000吨。船上拉的货，也从榨菜坛子，变成了水泥、钢材。他对于新通道建成后换上万吨轮充满期待。

原涪陵海事处四级高级主办谭建平给出了更专业的说明。他说，现在过闸船舶的平均吨位已经从成库前的1000吨涨到了6000吨，5000吨级船成了过闸主力。同样拉一吨货跑同样的距离，油耗只有原来的三分之一。

这就是航运的硬道理：船越大，单吨成本越低。若能将过闸船舶吨级从5000吨增至10000吨，不是简单的数字翻倍——单位油耗、人工成本、管理开支，都能再往下压一大截。

但前提是，船闸得装得下。现有船闸的闸室宽度只有34米，能放进来的最大船型就是5000吨级。

船型升级的每一步，都需要船闸先迈一步。三峡水运新通道工程给出的答案是：40米宽。

别小看这6米的增量。新船闸的单闸室长280米、宽40米、门槛水深8米，是世界上规模最大的内河船闸。设计可通过的最大单船，正是10000吨级。

三峡双线五级船闸夜景。林泰泓 摄

更大的船闸，意味着更大的挑战。新通道的单扇闸门超过40米高，重达1440吨。门体要在大约30米深的水中启闭，合拢时迎面而来的水流冲击力，加上门体自身的千吨重量和深水压力，为底枢轴承带来前所未有的考验。工程师们，正在为这道“世界第一门”设计全新的承载结构。

全国工程勘察设计大师、中交水运规划设计院原总工程师吴澎对此充满期待：“三峡水运新通道的建设，是我国高水头通航领域的重大技术突破与实践探索，有望产出一批技术创新成果，为我国内河航运高质量发展提供有力支撑。”

航运效益显著

新通道建成后，三峡枢纽的年双向通过能力将达到3.36亿吨，葛洲坝枢纽达到3.6亿吨。四线船闸加升船机的新格局，将彻底改写长江中上游的通航版图。

重庆港股份有限公司副总经理任川形象地说：“新通道建成了，长江航运的‘任督二脉’才算真正打通。”他解释，如今许多上游港口的吞吐能力其实是“饿着的”，不是没货，而是船过不了坝，运力跟不上。新通道一通，吞吐能力充分释放，航线密度和班轮频次将大幅增加。

据初步测算，新通道每年可以产生大约164亿元的航运效益。这笔钱主要从哪里来？从物流成本的节约中来。

据专家估算，水运的单吨运输成本，大约只有铁路的1/5，公路的1/15。对于钢铁、煤炭、粮食这些大宗物资，这个差距就是企业利润的“生命线”，更是民生物资的“压舱石”。

而更大的账，算在看不见的地方。

水运的碳排放量，只有公路的1/13，不到铁路的1/2。新通道释放的巨大运力，将吸引更多大宗物资从公路、铁路上“跳”到船上。中国工程院院士胡亚安直言：“新通道的建设，本身就是长江经济带最大的低碳工程。”

还有一本账，很少被人提起——安全账。

现有的双线船闸一旦遇到故障或者需要年度检修，整个长江上游的物流就会陷入“半身不遂”。四线船闸建成后，可以实现轮换检修、不停航运行。一条线停了，另外三条线照常跑。这对于战略物资运输保障的意义，怎么强调都不过分。

新通道将成为长江经济带发展的重要支撑。万吨级船舶能够直抵重庆后，重庆的枢纽地位会进一步强化。而宜昌、万州、涪陵、泸州等港口则需进一步明确定位，以在新格局中占据有利位置。

万里长江，奔流不息。6月8日挖下第一铲土的地方，在约112个月后，将响起第一声过闸的汽笛。从三峡工程“高峡出平湖”的世纪圆梦，到如今新通道“再惊世界殊”的破土启程，这条黄金水道的每一次跃升，都与国家的前行步伐同频共振。

作者丨本报记者 陈维

责编丨翟慧

审核丨连萌