中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

造车新势力一季度的交付成绩单近日出炉。车市虽在“春节效应”消退与以旧换新补贴推动下有所回暖，但新势力内部的竞争发生变化，形成“零理蔚”的新格局。

3 月，造车新势力三甲分别为零跑、理想、蔚来 ，三者共同构成新势力第一梯队，与小米汽车拉开明显差距。

汽车“新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受《中国经营报》记者采访时表示：“这轮排序的变化，本质上不是短期销量波动，而是新势力之间商业模式与产品路径分化的结果。新势力从‘讲故事阶段’进入‘拼体系能力阶段’，包括产品定义、供应链管理、渠道效率以及成本控制，都会直接体现在销量排名上。”

回看今年第一季度，理想加速战略调整，将重心从高毛利窄众市场转向20万—30万元的走量区间，以增程与入门纯电双轮驱动，平摊智驾研发成本；小米汽车则在产品代际切换中迈入“平销期”。增速放缓，正通过补强渠道与产品线应对“马拉松式”竞争。

在存量竞争、价格战阴影未散的背景下，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）预测2026年乘用车增速仅1%。多位车企掌门人指出，零和博弈已成定局。行业共识是：决定生死的不再是短期价格或单点技术，而是全链条体系效率差距。从技术闭环、成本与规模平衡，到组织决策速度，谁能率先跑通智能化商业闭环，谁就能在白热化的淘汰赛中留在牌桌。

理想的修复与小米的“2万+”惯性

理想3月重返4万辆大关，交付量达到41053 辆，被业内视为一次重要的“修复性增长”。在经历了年初内部组织架构的深度复盘——将研发体系重组为基座模型、软件本体与硬件本体三大团队后，理想的经营重心发生了结构性位移。

理想的产品重心从40万元以上的高毛利、窄众市场（如MEGA），向20万—30万元的走量市场快速切换。3月贡献最大的车型是理想i6，单月交付突破2.4万辆，贡献了近60%的销量。

在业内人士看来，这反映出理想在MEGA失利后的策略急转弯。早期的理想是靠“精准定义需求”在高端新能源市场获胜，现在的理想正变得更加务实：通过下沉市场的规模化，来平摊智能驾驶自研的高昂成本。

增程与入门纯电的双轮驱动，将在一定程度上降低了理想对L系列车型的依赖。全新理想L9预计二季度上市，搭载自研马赫100芯片和800V全主动悬架。全新理想L9对理想具有战略、技术、产品、盈利、组织五大层面的决定性意义，是其从“产品定义领先” 转向 “技术壁垒 + 体系效率” 双轮驱动的核心标志。理想创始人、CEO李想直言：“L9 的成功将直接决定整个 L 系列的市场上限。”

与理想的修复态势不同，处于产品代际切换期的小米汽车在3月销量破2万辆，横向对比2025年年底的大幅增长，增速已明显放缓，显示出小米汽车正从“爆款依赖”向“平销期”转型。

小米汽车CEO雷军在今年1月3日的直播中表示，小米汽车2026年的销量目标是55万辆。截至今年一季度，小米汽车的累计销量为7.9万辆，目标完成率为14.4%。

不过，在小米汽车新一代SU7发布会上，雷军用“从容”二字定调小米汽车的现状。他坦言：“当意识到造车是一场马拉松，小米汽车的路才刚刚开始，我觉得我们变得从容了。”

产品方面，新一代SU7售价微调4000元，但凭借100多项升级，新一代SU7上市34分钟锁单1.5万辆。虽然成绩亮眼，但与初代SU7“27分钟大定5万辆”的破圈盛况相比，热度有所不及。

上市9天，新一代SU7交付超7000辆。雷军透露，之所以能更快地交付新一代SU7，源自提前 2 个月备产，发布会前储备 1.6 万辆准现车。

回望近两年行业排位变迁不难发现，新势力格局早已告别早期稳定格局，进入持续洗牌阶段：2024 年仍由 “蔚小理” 占据主导，2025 年零跑凭借规模化与成本优势跃居头部，理想、小鹏先后出现阶段性波动，直至 2026 年 3 月形成 “零理蔚” 的全新排序。这一系列更迭并非偶然，而是市场逻辑与企业能力此消彼长的集中体现。

“进入 2025 年，汽车市场开始回归更底层的能力比拼：谁的产品更贴近主流需求、谁的成本结构更健康、谁能在规模和效率之间取得平衡。”杨继刚分析称，“从这个角度看，‘零理蔚（小）’ 的变化，反映出两个趋势：一是价格体系下沉与规模优先正在成为市场的主流，更高性价比和更广覆盖的人群，决定了销量弹性；二是企业经营质量开始被放大，这一点大家过去的重视度不够，那种单纯依赖品牌溢价或单一技术标签的方式，已经难以支撑持续增长。”

从拼价格到拼综合效率

3 月车市回暖并未改变行业底层逻辑。据中汽协预测，2026 年国内乘用车增速仅 1% 左右，增量消失意味着车企增长只能 “此消彼长”，市场彻底进入零和博弈的存量竞争。

更值得警惕的是，价格战阴影仍未散去。3 月新能源汽车市场促销力度回升至 10.6% 高位。价格战虽然仍在持续，但竞争逻辑已发生根本转变 —— 低价不再是决定性因素，综合体系效率成为胜负手。一位新势力创始人在内部信中直言：“2026 年淘汰赛进入白热化，决定生死的是 3—5 个点的效率差距，全链条精细化运营能力，将最终筛选出幸存者。”

杨继刚认为，智能化时代拉开车企差距的，是三项底层能力：一是技术闭环能力，能实现算法、数据、产品体验持续迭代，而非单纯堆砌功能；二是成本与规模平衡能力，以足够销量支撑智能化重投入，同时守住毛利保证长期研发；三是组织决策效率，快速决策、快速落地、快速修正，适配高频迭代节奏。“真正的分水岭，不在于短期销量高低，而在于谁能率先跑通智能化商业闭环。”

面对存量竞争，头部新势力不再追求单点破圈，转而补短板、筑壁垒，以长期耐力对抗行业不确定性。

理想增强体系效率的根基，在于李想对行业终局的判断。2026年1月，李想在一场近两小时的线上全员会上，全程围绕AI展开，明确宣布理想将从“创造移动的家”全面转向“具身智能”品牌定位。

基于这一判断，理想按具身智能公司的逻辑重新划分研发架构，为AI时代的竞争做准备。这一战略转向看似“不务正业”，实则是李想从另一个维度上解决销量难题——通过AI能力重塑产品体验，形成长期竞争壁垒。

小米汽车则聚焦产品与渠道双重补短板。在推出 SUV 车型 YU7、新一代 SU7 丰富产品线的同时，针对一线团队专业性、稳定性不足的问题，引入特斯拉中国区原核心高管孔艳双负责销售业务，发挥其成熟直营体系运营经验。同时取消 SU7 Ultra 专属销售团队，开放销售权限提升整体转化效率，以体系化能力承接平销期市场需求。

与理想、小米汽车以技术建立护城河相比，另一家造车新势力则选择用技术创新实现降本，核心策略是全域自研、大规模集成和极致平台化。该车企掌门人曾在接受采访时表示，成本控制做得好不好， 70%—80% 由设计方案决定，靠技术创新、集成驱动降本。

3 月销量数据只是一个阶段性计时点。新势力的竞争，早已从产能、交付、营销的表层比拼，下沉至技术、供应链、组织、成本的深层博弈。2026 年的中国新能源市场，不再考验谁跑得更快，而是考验谁效率更高、耐力更强 —— 只有跑通商业闭环、具备全链条体系能力的玩家，才能在白热化淘汰赛中留在牌桌。