（来源：中国改革报）
转自：中国改革报
贵州首条无人驾驶公交车线路2025年4月在贵阳市花溪大学城区域开通运营。全程约5公里，设有4个站点，为市民的日常出行提供了更多选择。图为在贵阳市花溪大学城公交车站，前来参与体验活动的市民在扫码试乘无人驾驶公交车。新华社发
□ 本报记者 季晓莉
2025年末，江苏省常州市在部分市郊地区开行轿车“云公交”，坐车的乘客通过微信小程序、站台预约机、预约电话等方式预约，调度员收到预约信息后，会派车前往预约车站接乘客，价格与传统公交车收费相同，受到普遍欢迎。
山东济南公交集团在部分城区推出了响应式公交“街区约巴”服务，乘客可以通过线上下单和站点按铃两种方式预约乘车，5分钟内公交车就能到达指定公交站点，并将乘客送往目标站点。“街区约巴”接驳主干公交网络，服务区域覆盖大型社区、写字楼和地铁站，进一步完善公交微循环，日运营里程较常规公交运营模式节省一半以上。
北京公交集团近年来快速发展纯电动、增程式混合动力、氢燃料等不同形式的新能源车，新能源公交车占比已达78%，纯电动公交车突破1万辆，实现了由柴油车为主到电驱动车为主的绿色低碳转型……
一系列的公共交通革新措施，为居民提供了更好的公交出行体验，中国城市公交过去发展中遭遇的痛点正在一个个被拔除。
公交改革从“政府包揽”到“三角平衡”
随着中国城镇化进程进入中后期发展阶段，城市空间结构发生深刻变化：城市中心区人口密度下降，郊区、新区人口增长，居民出行距离拉长、出行目的多元化。老年群体对公交出行有特殊需求，对时间敏感的年轻群体和商务人士则更倾向于能提供灵活性、便捷性和个性化服务的共享单车、网约车、定制巴士等多元出行方式。
过去“政府大包大揽、企业被动运营、票价长期固化”的公交运营模式，在人口结构变化、出行方式革命和财政压力增大的多重冲击下已举步维艰。据统计，2019～2024年，中国主要城市公共交通分担率平均下降了5～8个百分点，而新型出行方式的市场份额持续上升。
长期以来，多数城市公交企业依赖政府补贴维持运营。随着公交系统规模扩大、人力成本上升和燃料价格上涨，财政补贴压力日益增大。同时，因为缺乏效率激励，部分公交企业服务质量不高、运营效率低下，“补贴越多、亏损越大”。传统公交车辆新能源化改造需要巨额投资，充电基础设施建设和运营模式创新也面临诸多挑战。
早在2023年10月，交通运输部、国家发展改革委等九部门联合印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，从国家层面为公交改革指明了方向。2025年7月，内蒙古自治区人民政府印发《关于加快推动城市公共交通高质量发展的意见》，明确提出“政府可负担、企业可持续、百姓可承受”的三角平衡原则，强调因地制宜实施运营成本核算和补贴补偿。
“政府可负担”指公交补贴机制与地方财政能力相匹配，避免过度补贴造成财政风险，同时强调补贴资金的效率，通过绩效评价使财政资金发挥最大效用；“企业可持续”指公交企业需要建立现代企业制度，提高运营效率和服务质量，在合理补贴基础上实现财务可持续，避免长期亏损导致的运营危机；“百姓可承受”指票价调整需考虑居民收入水平和承受能力，特别是保障老年人、残疾人等低收入群体和特殊群体的出行权益，维护公共交通的公益属性。
各地公交改革强调“差异化发展理念”
中国城市类型多样，不同规模、不同发展阶段的城市面临的公交问题各异。一线城市可能更关注服务品质提升和多元化出行整合；二三线城市可能更注重网络扩展和基础服务覆盖；资源型城市、旅游城市等则有特殊需求。因此，近年来的公交改革强调“差异化发展理念”。
例如，内蒙古自治区地广人稀，城市分布稀疏，各城市规模、经济水平差异明显。2025年7月印发的《关于加快推动城市公共交通高质量发展的意见》充分考虑了这种区域差异性，提出了“一城一策”的改革思路。
在鄂尔多斯、包头等资源型城市，公交线路重点连接矿区、工业区与居住区，满足产业工人通勤需求；在满洲里、二连浩特等边境口岸城市，公交系统与跨境物流、旅游需求相结合；在呼伦贝尔等草原旅游城市，则发展旅游专线与常规公交相结合的混合模式。
内蒙古将公交服务标准分为三个等级：呼和浩特、包头作为大城市执行高标准，要求公交分担率达到25%以上，站点500米覆盖率90%以上；中等城市执行中等标准；小城市和县城执行基本保障标准。
公交服务质量评价体系包括了安全运营、服务质量、社会效益、经济效益等4个维度共20余项具体指标，评价结果直接影响补贴额度，优秀企业可获得最高120%的基础补贴，而不合格企业则可能被扣减补贴甚至面临退出风险。
此外，还建立起票价与居民消费价格指数、社会平均工资、能源价格等联动机制，同时推出多样化票制，如早晚高峰差异化票价、定制公交浮动票价等，既调节出行需求分布，又增加企业收入。
深圳公交改革最大特点是市场化程度高，建立了“公交财政购买服务”模式，购买价格基于核算直接成本、固定资产折旧、合理利润等成本，使政府从“无限责任”转变为“有限责任”。深圳建立了全国首个公交服务量化考核体系，包括安全、服务、营运、技术、财务五大类指标，既保障了公交的公益性，又引入了竞争机制，实现政府、企业和乘客多赢。
此外，深圳还鼓励公交企业利用场站资源开展商业开发，如在公交枢纽上建造各类物业、广告运营、充电桩共享等，增加非票务收入，通过土地增值收益反哺公交建设。作为著名科创城市，深圳也在推动公交与地铁、慢行系统无缝衔接，通过大数据分析客流特征动态调整线路和班次，实时公交App提供精准到站预测，试点自动驾驶公交线路，探索未来公交新模式。
成都作为中国西部特大中心城市，在公交改革中强调“以人为本”和“系统整合”，创新性提出“公交慢行”一体化，将公交网络与自行车道、步行系统一体规划、同步建设。在地铁站、公交枢纽周边建设自行车停放设施；优化公交站点与自行车道的衔接；设置“公交+共享单车”联程优惠等。成都根据“15分钟生活圈”理念重构公交网络，强化社区之间的横向连接，更好适应多中心城市发展格局，“需求响应式公交”可根据需求动态规划线路和班次。
公交从“公共产品”向“民生服务”转型
目前，全国每天有1亿人次乘坐公交穿梭街巷。公共交通不仅为人们提供便捷出行，也在融合发展中焕发新的生机活力，推动公共交通由公共产品提供商向民生服务商转型。
例如，在山东济南，带有趵突泉、大明湖荷花等特色景观涂装的公交巴士在街头往来穿梭，车内的语音讲解还能让游客了解景点的历史文化背景。为保障冰雪季市民和游客的顺利出行，长春公交集团东盛汽车公司专为冰雪旅游开设了666路公交专线，票价两元，车程17.5公里，连接着城区和一处热门冰雪旅游场所。拉萨开通多条微循环公交线路，有效覆盖城市狭窄街道和居民区，有效解决交通拥堵问题。
为解决骑行爱好者“最后一公里”接驳难题，深圳巴士集团开通“骑行定制巴士”专线，从莲塘口岸等多个起点，将骑行爱好者连同自行车一起，直接送达各个区域的骑行路线。广西梧州市开通“梧州—封开”跨省公交旅游专线，线路串联梧州四恩寺、白云山公园等特色文旅资源，延伸至广东封开县塔山森林公园、北回归线标志塔等重点景区，构建起“一程多站”的全域旅游交通网络。
江西吉安市新干县则聚焦菜农出行需求，提供定时、定点、定向的“一元菜农公交”专线公交服务，减少菜农摩托车等出行约10万车次，每年累计运送农产品超1500吨，为当地农户增收超千万元。
与此同时，智慧公交正在成为多个城市新的风景线，打破了传统公交“定线、定站、定时”的固有模式，凭借“即时高效、响应迅速、个性定制”等优势，正受到越来越多市民的青睐。
例如，只要通过微信或支付宝搜索“郑州公交”小程序，点击“网约巴士”，选择上下客站点、乘车时间及乘车人数，支付费用后手机界面就会显示乘车二维码。几分钟后，网约公交便会准点到达指定的上车点，市民扫码即可上车，一趟票价只要2元。郑州网约公交的运营面积已从最开始的2.3平方公里扩至9.2平方公里，设89个站位，开通至今客运量已达4万余人次。
鄂尔多斯作为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，智能网联观光巴士方向盘能自动打轮、摆正，车辆搭载的5组激光雷达如“电子眼”般扫描路况，0.3秒内即可完成红绿灯识别与障碍物规避，全程行驶稳定，车速已提高到25公里/小时。无人接驳智慧站台上的数字大屏能实时显示各类智能网联汽车的行驶位置。
从单纯的交通工具到服务民生的多元平台，从减少碳排放到促进区域协同发展，我国公共交通正以改革创新姿态融入城市肌理，为更美好的城市生活注入源源不断的发展动力。
