中经记者 赵毅 重庆报道
2026年1月5日下午5点，在重庆市内环快速路上，一辆深蓝汽车以低于50公里/小时的速度行驶，坐在主驾的安全员松开了方向盘，只见方向盘在无人操作的情形下自动旋转，车辆在单车道上平缓行驶。包括《中国经营报》记者在内的3名乘客体验了一次L3级有条件的自动驾驶。
2025年12月15日，工业和信息化部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安汽车成为首批获准的车企。12月20日，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，并安装于深蓝汽车的车型上。
一直以来，长安汽车积极响应国家号召，推动智能网联汽车向产业化、规模化发展。随着重庆市着力打造“33618”现代制造业集群体系步伐加快，长安汽车深度锚定重庆“智能网联新能源汽车之都”建设目标，深化城企协同，在技术突破、产业协同、场景落地三大维度持续发力，成为区域产业集群升级的核心引擎，重庆正在加速打造智能网联汽车第一城。
全国首批智能网联车牌诞生
“安全是第一位。”在与长安科技测试验证与数据应用部总监杨果共同乘坐“渝AD0001Z”牌照深蓝汽车过程中，他多次提到这句话。
记者了解到，这块编号“渝AD0001Z”的 L3级自动驾驶专用正式号牌，率先安装在了深蓝汽车产品上，并获准在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）开展上路通行试点。
这些路段为重庆市民主要出行道路，其典型的车辆密集拥堵、车流频繁汇入汇出、事故高发、道路施工等复杂路况，成为长安L3级自动驾驶系统实战训练、迭代升级的“考场”。
据介绍，当前试点主体仅可在限定路段、限定车型范围内使用。该车型暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营，后续消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能。
杨果对记者表示，随着国内首批L3级有条件自动驾驶车型获准入许可并启动上路试点，商业化进程迎来关键突破。
“当前阶段的核心目标是通过试点积累技术与制度基础，待法律法规完善、产业生态协同等条件成熟后，再推动自动驾驶系统正式面向C端用户规模化销售使用。”杨果表示。
据悉，此次试点的核心目的在于为技术迭代与制度建设提供真实场景与实证数据支撑。试点车辆在限定道路、天气及速度条件下的运行数据，将助力车企完善系统对复杂路况的应对能力，弥补测试阶段难以覆盖的长尾场景验证缺口。
“大家今天看到的单车道0—50公里/小时自动驾驶功能，背后是一整套全新构建的安全体系——涵盖网络安全、数据安全、上路通行安全等多个维度，这不是单一产品能独立实现的，必须靠企业整体能力做支撑。”杨果透露，此前工业和信息化部、公安部、交通运输部等四部门对该项技术进行了多轮现场审核，组织了大量专家评审，一步步通过严苛选拔，最终择优进入试点名单。
驾驶员不能完全脱离驾驶责任
“尽管首批L3级车型已获批，但目前没有任何主机厂承诺对驾驶辅助系统的全部责任‘完全兜底’。”杨果认为，即便对于新晋落地的L3级车型，其自动驾驶功能也仅限定在特定道路、天气条件和速度范围内激活，超出设定场景后，驾驶责任仍需回归驾驶员。
这一表述与公安部此前的官方定调一致。2025年7月23日，公安部在国新办新闻发布会上明确指出，当前市面上所有汽车搭载的“智驾”系统均属于辅助驾驶范畴，并非真正意义上的自动驾驶，驾驶员始终是行车安全的第一责任人。若驾驶员在使用辅助驾驶功能时出现“脱手脱眼”等危险行为，一旦发生事故，可能面临民事赔偿、行政处罚甚至刑事追责的三重法律风险。
“L2与L3两者最本质的区别在于责任划分。从分级定义来看，L2属于驾驶辅助范畴，而L3是有条件自动驾驶。在L2及以下级别，系统仅起到辅助作用，驾驶员始终是第一责任人。”杨果表示。
北京市安理律师事务所合伙人律师郭庆直言，从L2到L3的升级，是车机系统从辅助驾驶迈入自动驾驶的迭代。“到了L3级别，责任划分以车辆控制系统为主导，在设计运行条件内，若因软件故障引发事故，由车企承担主要责任；仅在系统发出接管请求后驾驶员未及时响应导致事故，才由驾驶员担责。”
杨果认为，新落地的L3级车型在规定运行条件下，可由系统承担驾驶责任，但这并不意味着驾驶员可以完全脱离驾驶任务，仍需在系统发出接管（由人驾驶）请求后在一定时间内响应。
据了解，当该系统超出限定的工作范围，系统会立刻向驾驶员发出接管请求。驾驶员需要在10秒内完成车辆操控的接管，这是保障行车安全的硬性要求。
尽管该功能已经实现在一定条件下车辆自动驾驶，但杨果强调，司机仍要严格遵循当前的交通法规，酒驾、无证驾驶以及边开车边睡觉绝对不行。
广东宏力律师事务所合伙人律师何雁英在接受记者采访时表示，消费者在体验新技术的同时，需清晰认知辅助驾驶与自动驾驶的边界，摒弃“完全解放双手”的误区，牢记驾驶员的核心责任，避免因误用功能引发安全风险。目前，相关部门正推动细化配套法规，进一步明确不同级别自动驾驶的责任划分，为行业健康发展筑牢制度基础。
智能网联新能源汽车先行探路
凭借汽车产业硬实力出圈的重庆，正以政策为牵引、技术为支撑、场景为载体，开展一场涵盖自动驾驶商业化、出行服务便捷化、交通治理智能化的全方位“智慧出行”试验。
按照《深入推进新时代新征程新重庆制造业高质量发展行动方案（2023—2027年）（征求意见稿）》，重庆提出立足现有基础，放大特色优势，构建“四梁八柱”，推动全市制造业形成上下游协作、高中低端协同的融合集群发展，培育高能级的“33618”现代制造业集群体系。瞄准培育世界级产业集群目标，重庆将做大、做强、做优智能网联新能源汽车产业。
此外，《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）》中提出，要建成世界级智能网联新能源汽车产业集群。2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10%以上。到2030年，建成世界级智能网联新能源汽车产业集群，智能网联新能源汽车产销量在全国的占比进一步提升，产业规模达到全球一流水平。
中国社会科学院工业经济研究所研究员、中国社会科学大学教授赵英指出，智能网联新能源汽车的发展，既是汽车产品技术层面的重大突破，也是汽车使用与消费的重大变革，同时也是城市交通管理体系的一次升级。长安汽车相关车型率先在重庆上路测试，意味着重庆在L3级有条件自动驾驶的实际应用层面，走在了全国前列。为智能网联汽车使用创造了较为广阔的空间和多元化的应用场景。
长安汽车L3车型在重庆先行落地，从立法层面，试点过程中暴露的责任划分、风险处置及系列问题，也将为《道路交通安全法》修订提供实践依据。
郭庆在接受记者采访时表示，此前《道路交通安全法（修订草案）》已纳入自动驾驶相关内容，明确了车企的无过错责任和驾驶员的接管责任。而后续试点持续积累的真实数据和问题案例，会进一步细化法律条款的实操性，让修订后的法律既能适配 L3 级自动驾驶的商业化落地需求，又能守住公共交通安全底线。
“重庆当下推进智能网联汽车的模式，正是产业先行，再以实践经验反哺立法完善的典型，这种模式既契合智能网联汽车这一新兴产业的发展规律，也贴合重庆本地产业发展与制度建设的实际需求。”郭庆说道。
