文｜超聚焦
根据最新的政策，2026年起，陪伴了中国新能源整整十年的“购置税全额免征”将正式画上句号。而政策调整后，消费者的购车成本将陡增上万元。
然而，这种“末班车”效应并没有带来预想中的全线狂欢——刚刚过去的2025年11月，市场虽然在冲量，但整体增速却显现出一种透支后的疲软。
这种疲软并非偶然。
一方面，由于政策红利进入倒计时，有意愿在明后年买车的消费者，在这一年里几乎都已经提前提车；另一方面，由于价格战已经杀到了骨头里，各大车企的毛利被极限压缩，市场几乎到了“不降价卖不动，降价了没命活”的存量博弈阶段。即便是一线大厂，此刻也都在裁员与防御中猫冬。
就在年末这种沉闷的行业背景下，几起收购与重整传闻，却打破了死水般的平静。
此前已经退居二线的纳智捷被富士康全资收购，长期深陷债务泥潭的众泰传出了由步步高系资本参与重组的消息，甚至连陷入预重整困境的极越汽车，也迎来了中东财团Robo.ai的报名入局。
富士康、OPPO/vivo、中东资本，这些背景迥异的跨界大厂，为什么要选在行业最冷、红利退潮的时刻，去捡起这些几乎被市场遗忘的品牌呢？
01、富士康，从最强打工人到骑上“油老虎”
谁也没想到，纳智捷这个被调侃为“中石油中石化战略合作伙伴”的品牌，竟然成了富士康创始人郭台铭“造车梦”的最后一块拼图。
12月，随着裕隆集团的一纸公告，富士康母公司鸿海集团完成了对纳智捷品牌剩余股份的全面收购。这意味着，这个曾在两岸车市激起千层浪、后又沉寂多年的品牌，正式由“混血”转为“纯血”的富士康资产。
而每每说起被收购的纳智捷，老一辈车主总是又爱又恨。
2010年，由东风汽车与台湾裕隆合资成立的东风裕隆纳智捷正式进军大陆。在那个SUV红利期，纳智捷大7凭借“超越同级的电子配置”和“行政级空间”确实火过一把。然而，比品牌更出圈的，却是“油老虎”的称号。
在那个互联网段子方兴未艾的年代，纳智捷凭借一己之力，贡献了中国汽车史上最密集的“油耗梗”。
在车友圈里，关于纳智捷的传说近乎玄学：“不熄火永远加不满油”、“车主回家的路上，中石油和中石化的员工都要夹道欢迎”。甚至连二手车贩子都避之不及，直言“这车买回去，除了油表指针转得比表针快，哪儿都好”。
这些戏谑背后，折射出的是纳智捷极度尴尬的生存现状。当时主打的纳智捷大7，虽然有着亮眼的电子屏和宽大车身，但其搭载的2.2T发动机技术早已严重滞后。这种“小马拉大车”的动力组合，配合效率低下的传动系统，让这款城市SUV跑出了足以令硬派越野车都汗颜的百公里20L的惊人油耗。
极高的油耗看似是车主的钱包之痛，实则却是技术落后的残酷注脚。在其他品牌都在卷涡轮增压效率、轻量化车身和混合动力时，纳智捷却始终在吃老本，甚至连核心的底盘调校和动力匹配都显得步履蹒跚。
于是，在各大车企都在死磕发动机热效率、轻量化车身和动力匹配时，纳智捷却只能玩玩“换壳”游戏。所谓的“高端”，仅仅是靠一堆廉价的电子屏幕堆砌出来的虚假繁荣，而在决定汽车生命力的机械素质上，它几乎交了白卷。
这种“技术断档”，让纳智捷在内燃机时代的最后竞赛中彻底掉队。当潮水退去，空有一身电子配置的纳智捷，成了行业眼中最典型的反面教材。
于是，纳智捷在2020年无奈退出了大陆市场，只留下了一段关于“油老虎”的传说和一地鸡毛的售后网点。
那么，既然纳智捷已经被时代抛弃，口碑也彻底崩坏，富士康为什么还要花这笔冤枉钱？
因为富士康想做的，从来不是拯救内燃机，而是借壳重生。
自2019年刘扬伟接棒郭台铭以来，富士康就明确了“CDMS”（委托设计制造服务）战略，一心想做电动车时代的麦格纳。但现实很骨感，宝马、奔驰这些老牌巨头，没人愿意把核心车型的订单交给一个“造手机的”。为了证明自己能造出好车，富士康急需一个品牌来承载它的黑科技，这就是所谓的“Pixel策略”：像谷歌做Pixel手机一样，先打个样。
转折点出现在2023年。富士康主导研发的纯电SUV Model C，套上纳智捷的壳子以“n7”的名字在台湾上市。结果令人咋舌：凭借富士康在电子架构上的积累，这台车不仅甩掉了“油老虎”的包袱，单月销量甚至一度超越了特斯拉Model Y，成了当地市场的黑马。
这次成功让富士康看清了现实：纳智捷虽然品牌力稀碎，但在两岸拥有成熟的售后体系和用户认知。2025年12月，富士康旗下鸿华先进正式斥资7.87亿新台币（约1.76亿人民币）全资收购纳智捷。
这笔收购绝非简单的资产重组，而是富士康造车野心的全面提速。
对于富士康来说，这1.76亿元换回来的不仅是一个品牌名号，更是其造车野心落地所需的全套“硬件设施”。
这其中最核心的，便是那张在当下极其稀缺的整车生产资质。在2025年行业准入门槛近乎关闸的背景下，富士康通过全资控股纳智捷，直接跳过了漫长的审批和建厂周期，名正言顺地从“代工厂”摇身一变成为了“正规军”。
更重要的是，纳智捷留下的整车研发基地和供应链体系，成了富士康自研黑科技的“最佳试验场”。无论是其主推的低黏度电解液电池，还是联合英伟达开发的DRIVE Orin自动驾驶平台，都需要一个能迅速量产的载体来向全球客户“秀肌肉”。
纳智捷n7的成功已经证明，富士康有能力把电子行业的极致控本和迭代速度带入汽车圈。通过彻底“去油换电”，富士康正试图把这个曾经的行业笑柄，重构成它在全球代工市场最硬的一张名片。
02、段永平的防守反击，一场关于“生存维度”的防守战
如果说富士康买纳智捷是为了“证道”，那步步高系资本参与重组众泰，则更像是一场关于“生存位”的极限卡点。
提到众泰，大众的第一反应通常是“保时捷皮、众泰心”的“保时泰”，或者是长达数年的破产重整泥潭。但在2025年这个政策窗口期，众泰手中握着的生产资质与产能，却成了跨界大佬们眼中最昂贵的“门票”。
近日，财经博主“姬永锋”爆料称段永平、OPPO和vivo将联手奇瑞重组众泰汽车，且已进入实质运作阶段。
若传言成真，之所以选择联合奇瑞重组众泰，大概率对于步步高系而言，这已经不是一场“要不要跟进”的讨论，而是一场“不得不亮剑”的防守反击。
这种紧迫感，源于手机赛道的游戏规则已经彻底变了。
在2020年之前十年中，小米、华为、OPPO、vivo在方寸之间的屏幕上贴身肉搏，虽然惨烈，但终究还在同一个维度里竞争。然而，当华为、小米纷纷入局汽车后，原本紧咬的格局却被汽车这块巨大的“移动终端”彻底撕裂。
雷军的小米汽车已经在二期工厂的轰鸣声中完成了品牌跃迁，不仅站稳了高端市场，更实现了人车家的闭环；华为则凭借问界、智界的“全家桶”方案，打着“不造车”的旗号，却深扎进了传统车企最核心的灵魂深处。
这种跨维度的降维打击，让依然停留在“手持设备”维度的玩家感到了前所未有的寒意。
在这些跨界巨头眼中，如果未来人们的数字生活重心从口袋移向了座舱，那么失去造车入场券的人，很可能连手机的市场份额都会被一并蚕食。
于是，众泰在外界看来或许是满目疮痍，但在步步高系的资本棋盘里，却成了一处绝佳的“生存位”卡点。
这种卡位，本质上是在抢夺未来的流量入口。当小米、华为已经把“人车家全生态”挂在嘴边，并开始反向吞噬手机用户时，蓝绿军团必须给自己的用户一个交代。
如果不下场造车，他们引以为傲的系统交互、应用生态，就会被挡在车门之外。在这个万物互联的节点上，谁掌握了座舱，谁就掌握了用户一天中最高价值的碎片时间。
更何况，到了2025年，智能电动车的供应链已经极度成熟，造车不再是一个关于“内燃机和变速箱”的技术神话，而变成了一个关于“供应链管理与系统集成”的工业游戏。
当造车的门槛从“能不能造出来”变成“如何定义生态”时，步步高系最擅长的领域——资源整合与用户洞察，才真正到了发挥威力的时候。
可以说，从决定入局众泰这一刻，段永平和他身后的蓝绿军团，终于决定要把手机屏幕上的那套逻辑，彻底搬到更广阔的柏油马路上去。
03、极越的折戟与外流，巨头博弈后的“数字遗产”流向何方？
如果说富士康和步步高还在国内存量市场寻找“入场券”，那么远在迪拜的Robo.ai盯上极越，则更像是一场精准的“跨国抄底”。
12月，随着阿联酋财团正式报名参与极越的预重整，这个曾被判定“死缓”的品牌，也在国际资本市场泛起了生机。
回看极越的陨落，最令人唏嘘的是：它并非死于技术平庸，而是死于两个顶尖“亲爹”的博弈。
从技术层面看，极越本应是中国智能车市场的“满级号”。它承载着百度Apollo高阶智驾的全部精华，拥有行业领先的纯视觉方案；同时又寄居在吉利耗资数百亿打造的SEA浩瀚架构之上，拥有世界级的机械素质和底盘调校。
这种“顶级大脑+顶级躯干”的结合，本该是强强联手的行业典范。但在汽车行业，初创品牌的诞生本就是一场极其烧钱的豪赌，极越也不例外。
作为“含着金汤匙”出生的巨头产物，极越在初期挥霍了大量的研发与渠道资源。然而，当第一阶段的资金烧完，需要更有力的二期投入来冲刺销量时，原本令人艳羡的豪门联姻，却在关键时刻陷入了尴尬的推诿。
百度拥有超级投票权，一心想把极越打造成展示AI实力的机器人，却在重资产的生产和持续输血面前显得有些保守；而作为大股东的吉利，在庞大的品牌矩阵中早已有了亲儿子“极氪”，对于极越这个需要持续投入且话语权受限的“干儿子”，热情也在决策的拉锯中被逐渐耗尽。
当2025年的行业寒冬彻底封锁了外部融资渠道，极越最终成了那个被巨头们互相推托、不愿再加码的弃子。
这种战略性的迟疑，让极越在还没来得及向市场充分证明这套“顶级方案”的商业价值时，就先倒在了财务报表的红字里。这不仅是极越的遗憾，更是中国智能车一次昂贵的探索代价。
正因如此，极越在中国市场的这种“折戟”，反而让它成了外资眼中性价比最高的“数字遗产”。
对于深耕AI领域的Robo.ai来说，极越身上那些由百度和吉利耗费百亿成本堆砌出来的技术底层，简直是闪闪发光的“硬通货”。他们看中的正是这套已经跑通、且高度成熟的技术架构。与其从零开始研发，不如直接接过这套凝聚了中国最顶尖互联网思维与制造工业的现成方案。
但在跨国资本入场的同时，一个更冷酷的疑问也随之浮现。
当初百度和吉利这两个中国顶级的产业巨头，占据着本土最优质的供应链、最懂中国路的算法以及最雄厚的工业基础，集两家之长都没能让这台“汽车机器人”跑通商业闭环。
如今，换了一个远在天边、缺乏中国汽车生态根基的阿联酋资本，在接下来这个购置税全额免征正式终结、市场竞争近乎贴身的2026年，仅凭一笔跨洋而来的救命钱，真的就能让这套顶级架构逆天改命吗？
04、写在最后
2026年购置税全额减免的消失，像是一道分水岭，将中国新能源汽车靠政策驱动的温室时代彻底关在了身后，随之而来的，是陡增的购车成本，以及更加赤裸的经营压力。
然而，在极度内卷的存量博弈中，行业却呈现出一种诡异的繁荣：失败者的“尸骸”，往往比生前更具价值。
在这个造车准入门槛几乎关闭的2025年末，后来者们正以最功利、最务实的方式，下场瓜分中国新能源汽车十年扩张留下的“技术遗产”和“存量资质”。
无论是稀缺的入场券，还是现成的智驾灵魂，都成了后来者卡位未来的捷径。
但这并不意味着捡漏者就能高枕无忧。
虽然跨界大佬们以极低的价格带走了造车资格、顶级架构和智驾能力，但2026年之后的战场，规则早已进化。未来的竞争将不再是单纯的技术堆砌，而是极致控本与生态闭环的综合较量。
当政策潮水彻底退去，中国电车真正的生存竞赛，才刚刚在废墟之上拉开序幕。
