文 | 每人Auto 何欣欣 原雅坤

编辑 | 李欢欢

大车集体来袭

2025快要走到尾声，广州车展如期而至。

就像很多App都会发布“年终总结”，广州车展作为今年最后一个A级车展，不仅是各大车企最新产品和前沿科技成果的展示平台，也是给这一年划上一个句号，再为下一年抛出风向标。

今年的广州车展共有1085台展车，首发新车93台，相比去年有所增加。其中，新能源车占比58%，数量已经过半，比例也大大提升。最新数据显示，2025年前10个月，新能源乘用车国内销量同比增长了24%，市场渗透率超过了52.9%，电动化浪潮正在加剧涌动。

一家车企的规模和野心，总能在车展上得到最直观的体现。东道主广汽集团包揽了一整个2.2号馆，阵仗差不多大的还有设立专馆的比亚迪——为了展示了仰望U8的应急浮水功能，比亚迪还特地包下了一个室外展区。此外，大众、奇瑞、北汽、长城汽车与鸿蒙智行等，也大多占据了一馆的半壁江山。

品牌退场，在近年的车展上已经不算是新闻。因为在中国市场份额连年下降、关注度持续降低，劳斯莱斯、宾利、法拉利等超豪华玩家们的炫酷身影，遍寻不见。而捷达、雪佛兰、东风雪铁龙等一些在车圈厮杀中本就失去了存在感的品牌，也同样消失在汹涌人潮中。

不过每一次车展，新鲜事物也总不会缺席。每一个抵达现场的人都能感受到，电动化和智能化的风吹得又猛了一些。

以BBA为代表的传统豪华品牌早已醒悟，紧跟潮流，积极拥抱本土市场。梅赛德斯-奔驰展出了前些日子刚刚上市的纯电CLA，这是奔驰基于MMA电动架构的首款车型，也是奔驰在电动化上开启的新篇章。另外一边，上汽奥迪展出了纯电车型奥迪E5 Sportback；一汽奥迪则拿出了首款基于PPE纯电平台打造的Q6L e-tron和A5L乾崑智驾版，后者也是全球首款搭载华为乾崑智驾辅助系统的燃油车。

宝马在新世代车型iX3上也倾注了巨大的心血，其最新科技成果“驾控超级大脑”与BMW全景iDrive也将得到具象化的呈现。值得一提的是，BBA的许多新能源车型在智能辅助驾驶上，都选择了与Momenta进行深度合作，而在语音助手等一些功能配置上，为了更好地融入中国市场，BBA也与本土头部供应商达成了合作。

在浪潮面前，坐不住的还有合资品牌。东风日产在天籁新车上首次搭载了华为鸿蒙座舱，采取同样策略的还有广汽丰田的中大型纯电轿车铂智7。一汽丰田虽然没有太多动作，但也在保持经典的基础上推出了全新的RAV4荣放和威兰达。

另一个明显的信号是，车展上的“大车”越来越多了。

漫步在场馆间，几乎每隔几步就有一台“大车”映入眼帘，主要是大型SUV，中大型轿车与MPV的数量也有所增多。

不可否认的是，2025年，大型SUV新车呈现出井喷之势，乘联会最新数据显示，2025年10月，SUV的市场份额已经达到50.7%，超越了轿车。今年前10个月，SUV的累计零售销量同比也增长了9.1%，增速是所有车型中最快的。以大三排SUV为例，中汽协数据显示，2025年10月，纯电大三排SUV销量将近4万台，在所有动力形式中排名第一。

按照车型细分市场划分，纯电大三排车型以乐道L90、蔚来ES8最具代表性；增程车型除问界M9与理想L9等“前辈”以外，零跑D19算是今年的“新秀”；而插电混动车型则有极氪9X、岚图泰山坐镇。

而在MPV市场，增程车是主力军，其次是插电混动车。小鹏X9增程版已经在广州车展前夕上市；吉利银河V900也在车展当日迎来首秀，这也标志着吉利在高端新能源MPV市场开启了全新产品序列；插混四座MPV岚图梦想家山河也选择在广州车展正式上市。

近几年，“冰箱彩电大沙发”已经卷成了大车标配，如今，内卷已经蔓延到车身尺寸，5米2的车长与3米轴距已经不是新鲜事。

车企“造大车”回血

临近年关，车企的一大任务是冲刺销量，各个展台间的竞争气氛暗流涌动。“特别是今年九、十月开始，各家都密集发布大车”，智己一线销售许乔对这种趋势感受明显。

在他看来，背后的核心驱动力很简单，因为大车有市场、有销量。在智己LS9所处的价格带以及车长区间，理想L9和问界M8、M9等车型的热销足以证明这一细分市场的受欢迎程度。“既然有市场，我们就要用产品去补充和竞争。”许乔说。

零跑销售赵铭对此也有相同的看法：“市场对‘大6座’存在刚需，我们立项规划时就是看到了这个需求点。”他补充道，虽然家用是第一场景，但这类大车同样能满足轻商务接待的需求。

“现在到年底，很多公司出于退税或商务接待的目的，购车需求会有所增加。”车企从业者顾铮透露，从用户构成上，购买这类大车的客户年龄，主要集中在35岁到45岁之间。

为什么“大车”成为当下消费者的热门选择？在不少人看来，家庭结构的变化是根本驱动力。随着二孩、三孩家庭增多，消费者不再满足于基础代步，而是追求更高的出行体验，在乎空间与舒适性。周末自驾、户外游等场景的普及，也进一步放大了目标群体对大空间车型的需求。

车企工程师林逸自身就是典型用户。有了孩子后，他经常带全家五口人自驾游，“感觉现在开的小SUV有点不够用了”。他分析说，五座是否够用，也关键看家庭成员体型，“我和我老婆个子都不大，后排装了安全座椅后再坐两个大人没问题。但我同学夫妻块头大，同样五人出行就必须买六座车。”

除了实际需求，消费心态的转变同样关键。不少用户购买6/7座大车，并非天天满员使用，可能一年仅两三次，但一种“backup”（备着总比没有好）的心理，加上“不能比邻居/同事的车小”的“军备竞赛”心态，共同催生了对大尺寸车型的需求。

如果时间再往前追溯，林逸认为，“父辈踏入工作的上世纪90年代，大家都是第一次买车，有一辆就不错了，主要功能是代步。但时代发展了，经济环境不同，现在很多家庭是换购，要求多了，甚至什么都想要。”

再深入些看，消费趋势也发生了非常显著的变化。顾铮认为，中国的消费市场正呈现“K型分化”：高净值人群的购车需求向上走，普通老百姓则更追求经济实用，而大车瞄准的正是K线向上的人群。与此同时，部分原来开普拉多、路虎的消费者，现在觉得“不值当”，转而换购30万至50万元区间既智能又大气的新能源大车。

而从车企角度看，扎堆造“大车”，背后也有“利润”的驱动。车企工程师林逸向每人Auto分析，大车能容纳更多“冰箱彩电大沙发”等选装件。以一套冰箱加后排大彩电为例，选装价约8000至10000元，实际成本可能仅两三千元，利润空间很可观。如果一辆30多万元的车，基础版的净利润可能很薄，但加上这些选装，利润就能大大提升。

顾铮也算过一笔账：“在30万元出头的价位，提供过去50万豪车才有的配置，性价比极高，让客户觉得可以‘闭眼入’才算成功，因为同价位找不到尺寸和配置都能对标的车。”

因此在车企战略上，卖大车的确可能更赚钱。在当下激烈的价格战中，靠平价车走量虽能保住市场份额，但要想盈利也很困难。大车通常定价30万元以上，溢价空间和利润率更高。同时，车企在电动化研发上投入加大，更需要靠中高端市场的卖车利润回血。此外，卖好大车也有助于车企树立更高端的品牌形象，实现品牌向上突破。

接下来还能卷什么？

大车再大，尺寸竞争也总有触及天花板的一天。接下来，还能卷什么？

国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，大车集中上市折射出两个趋势：SUV已经是成熟趋势，MPV则是新兴热点。以前，这些车型的核心技术掌握在合资车企手中，且卖得火爆的车基本上都是燃油车。到了新能源时代，中国本土车企已经能自主开发大型SUV和MPV，满足了越来越多的市场需求。

政策环境也是重要助推因素。张翔指出，国内目前没有像欧洲、日本、韩国那样，针对大车征收“重量税”或“豪华税”，“国外政府通过这些税收引导消费者购买小车，而国内没有这些限制，为大车发展创造了条件”。

那么面对日益同质化的大车市场，如何实现差异化突围？顾铮觉得，智己的差异化在于“底盘与操控”，“例如，智己的四轮转向技术，后轮转向角度达到双向24度，优于一些竞争对手，这让5.3米的大车同样灵活好开”。

赵铭则介绍，零跑增程车的纯电续航比较突出，“D19纯电版能达到500公里以上，采用‘大电池小油箱’思路，主张‘充电少更好’”。同时，零跑首发搭载车载制氧机，从空气净化升级到供氧，提升体感体验。在他看来，用户花同样的钱，在零跑能买到“比别人更多项的长板”，需求的满足感更强。

不过，如今新能源汽车购置税免征政策即将到期，价格战的诱惑力正在减退。当油电车型价差进一步收窄，消费者的购车决策会回归理性。更多的购车人捂紧钱包、精挑细选，心态也从早期的“追求炫酷”转向“注重实在”。在这一趋势下，大车市场也面临新的挑战。张翔向每人Auto表示：“购置税退坡可能会在一定程度上抑制大车需求，因为车辆价格越高，缴纳的购置税就越多，相比之下，小车的税费负担更轻。”

此外，也并非所有车企都适合造大车。张翔提到，大车通常比较贵，属于中高端车型，一般来说，品牌力强的车企推大车才容易成功，而品牌力弱的车企，“如果连小车都没做好，消费者很难相信它能造好大车”。

大浪淘沙，淘的不仅仅是产品，还是对造车本质的坚守。无论车造得多大、多智能、多好看，最终都要回归到最初的问题：一辆车能否安全、可靠地把人送到目的地。

（文中许乔、赵铭、顾铮、林逸为化名）