在零工经济浪潮席卷全球的当下，新就业形态的劳动者权益保障问题正以前所未有的关注度被推至社会议题的核心。

最近，京东与美团接连宣布为全职及稳定兼职外卖骑手缴纳社保的举措，标志着平台经济从“野蛮生长”向“责任担当”的范式转变，更折射出对数千万新就业形态劳动者生存境遇的深层回应。

快递员、外卖配送员以及网约车司机，这些被算法精准计算的劳动者，被称为“困在系统里的人”，他们的困境被反复提及，却鲜少有人追问：当系统试图将人简化为“数据节点”时，他们是否只能被动接受？

北京大学社会学系博士，中央财经大学社会与心理学院副教授庄家炽深入快递行业，成为了一名快递员，基于在快递站点展开的长期田野调查，描绘了快递员在数字牢笼中的真实劳动过程，探索平台经济下个体劳动者的生存智慧。当技术以进步之名“碾压”个体时，我们是否需要一场劳动关系的重构？我们又如何从算法的缝隙中突围？

（以下内容摘自《追系统的人：快递员的劳动过程与社会关系网络》）

01

关于“快递小哥”，我们知道些什么？

除了追求时效性外，快递服务与传统物流运输最大的区别是可以提供门到门、点对点的“最后1公里”配送服务，而最重要的“最后1公里”是由快递员来承担的。目前对快递员的研究主要集中于以下几个方面。

第一，快递员与快递公司之间法律关系的辨析。钱伟兰等人通过对实际判例的分析认为，除符合劳动法律规定的主体资格、劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分之外，用人单位还须对劳动者具有用工管理权，双方形成人身及经济上的从属关系。基本上不接受用人单位管理、约束、支配，以自己的技能、设施、知识承担经营风险，与用人单位没有从属关系的，不是用人单位的劳动者。因此二级承包商（加盟商）与快递公司基于转承包而形成的是劳务关系，并未形成劳动关系。承包商雇佣的快递员虽然未与快递公司直接签订劳动合同，但是依然必须按照公司的要求在一定的时间、地点将快件收取或寄送至指定客户，不能随意收寄或丢失损坏快件，实质上也是在接受公司管理。快递员的报酬虽然是从承包商处直接领取的，但实际上仍然来源于公司，因此快递员与快递公司之间存在劳动关系。

第二，快递员的权益。王志灵等人从对广州地区快递员的调查中发现，由于加盟模式下加盟商各自为政，将公司的罚款直接分摊到快递员身上，使一部分快递员遇到“负工资”现象。王俊从对青岛地区快递员的调查中发现，快递员收入普遍偏低，85%左右的快递员每月收入在5000元以下，且他们的工作压力偏大，往往需要通过延长工作时间来完成工作任务。黄晓云把快递员的工作总结为“四季无休、三餐不定、两腿不停”，认为虽然随着电商一片红火，国内快递行业高速增长，快递员的工作却呈现出条件恶劣、工作压力大、人员流失率居高不下等特点。

第三，从管理角度提出如何加强对一线员工的绩效管理，促进绩效改进，提高快递员的揽件、派件效率和服务质量。比如，曹志从对江苏宿迁市450名快递员的问卷调查中发现，快递员的工作满意度分为管理风格、工作本身、发展空间、工作报酬、工作条件、人际关系六个维度，其中人际关系对快递员的工作满意度影响最大，工作报酬对其影响最小。

第四，从社会治理的角度提出快递行业迅速发展可能带来的社会问题及应对手段。熊纬辉与徐彬从监管主体、企业和快递员三个方面总结了快递员犯罪频发的原因，提出必须加强对物流寄递行业违法犯罪活动应对措施的研究，建立预警机制，健全法律法规，建立专业打击机制，完善行政监管，健全行业规范，有效防控打击物流寄递行业违法犯罪活动。

通过梳理，我们发现现有文献在法律上试图辨明快递员、快递公司、加盟商之间的权利义务关系；在社会治理与公司治理上，对优化管理提出了诸多建议；在劳动条件上，发出了诸多呼吁，希望政府、资本能够加强对快递员的保障，更好地维护其权益。但是快递员具体的劳动过程是如何进行的？他们的劳动是如何被组织起来的？对此我们还鲜有认识。

中国快递行业的发展速度、服务水平在全世界范围内都处于领先地位，而这种领先地位很大程度上是建立在目前还较为廉价的劳动力基础之上。因此，了解快递员的劳动过程，能够在实践上给予快递公司的管理实践更多有意义的指导，进一步优化提升中国快递行业的管理水平。

02

如何更好地解决“最后1公里”派送问题

快递员劳动过程中有两个基本矛盾：一是系统、算法不断追求提高效率和快递员有限的劳动强度、有限的劳动时间之间的矛盾；二是快递员为了满足系统、算法的要求，主动发挥劳动过程中“人”的自主性却不自觉侵犯了消费者的合法权益。

未来如何更好地解决“最后1公里”的派送问题，我个人觉得，还是要从快递员劳动过程中的两个基本矛盾出发，考虑从四个方面去变革。

第一，要变革系统算法对劳动过程的管理模式。我们知道，系统管理中的算法逻辑看似是客观的、中立的，实际上，它的内在逻辑中仍然无处不体现着设计者的价值导向，甚至隐藏着一些属于全社会的刻板印象。换言之，对于系统算法应当如何设计、怎样改进，承载的多是管理者、经营者和消费者的意志。普通的劳动者往往只参与执行、不参与设计，只提供数据、不提供意见。因此，引导企业和管理者去开发对劳动过程更加友好、对劳动复杂场景更加包容的系统和算法，既是对劳动者权益的保护，也能够更真实、更有效地执行“新规”，避免简单粗暴地将派送压力与违规责任直接转嫁到一线的快递员身上。

第二，要变革企业的传统管理模式和快递的传统派送方法。现在的年轻人越来越追求个性化、精细化、体验好、品质高的消费。无论是快递行业还是其他服务行业，都应该洞察到这些消费者需求的变化，变革企业传统的管理模式，避免“一刀切”和“一成不变”的供给服务。比如，有的人会觉得工作时间不便接电话，把快递放在驿站，下班后去拿挺方便的；有的人则认为，没有超期收费的话还可以接受，但把快递直接放在超过一天就收费的快递柜不行；还有的人家里有老人、小孩，根本受不了快递员匆匆忙忙地大声敲门，宁可放在驿站。企业可以充分地利用系统平台，给予和尊重消费者个性化的派件方式选择；对于重物、生鲜、无电梯高楼层、有较高需求的家庭，可以合理地调整派件费用；可以允许消费者选择喜欢的快递员，甚至根据该快递员的“热门”程度调整快递员的派件费，来最大限度地激发快递员在劳动过程中发挥“人的自主性”和“人的智慧”。

在快递的具体派送方式中，可以考虑各种灵活的组合形式，来完成“最后1公里”的降本增效。比如，将快递员和兼职零工相结合，现在已经有走在前面的大企业开始采用这种模式。根据2023年冬天我的调查结果，在顺丰和京东的站点，他们大概有10%~20%的兼职员工或日结工。再比如，在一些高档酒店、高档小区，已经出现了“外卖员+楼内送餐机器人”“外卖员+无人机”的人机协同配送组合。我还在想，如果我们将“最后1公里”和社区志愿服务结合在一起，是否会起到意想不到的效果？让社区里的青少年组成志愿服务队，接管小区内的“最后1公里”，快递企业则为社区提供一些活动经费。这样做既加强了社区居民的熟悉和团结程度，锻炼了青少年们的责任感和公益精神，也降低了企业的成本、缓解了快递员的压力，一举多得。

第三，要变革快递行业低价竞争的“泥潭”模式。2023年，大家都听过“不是××买不起，而是××更有性价比”格式的流行语。电商和快递纷纷开启了低价竞争模式，大幅降低了运费门槛，9.9元包邮甚至1.99元包邮屡见不鲜。2016年我在开展调查的时候，有一个公司老板跟我说，快递业界流传着一句话：“谁不降价谁得死，谁先降价谁先死。”8年过去了，我觉得这句话对当下的中国快递行业依然适用，绝大部分的快递公司还是在“卷价格”。反观快递服务质量、智能化配送等方面，投入和发展都较为缓慢和有限。

低价策略虽然能在短期内带来一定的收入增长，但长期而言潜藏着巨大的风险。当所有企业都过分追求低价并以此吸引消费者时，其他竞争者为了保持市场地位不得不加入价格战，通过前期投入和研发来逐渐升级服务质量的赛道也就失去了萌芽的空间。价格竞争是企业饮鸩止渴时的毒药，一旦深陷泥潭，往往就会错失真正广阔的未来市场。因此，如何引导中国快递行业走向智能化、个性化的新赛道，从“卷价格”的旧模式逐步向“卷服务”“卷品质”“卷安全”等新模式发展，可能是主管部门更应该密切关注的问题。

第四，数据作为一种新的生产要素，要挖掘其在快递乃至更多行业中发挥更大的潜力。其实，不同快递公司管理下的无数快递员日日夜夜忙碌在派送“最后1公里”的劳动过程中，快递系统因此记录下了大量关于其劳动过程中珍贵的一手数据。例如，小区居民的收件数量、收件方式偏好、收件时间等；不同小区、不同快递员的配送路线、阻碍因素、重复配送情况，等等。这些数据未来是否能够形成集成效应和平台效应？就像当前的打车软件，在乘客发出派送需求订单后，如果系统允许不同快递公司中的快递员抢单，通过数据平台实现合作配送来降低重复配送，那么配送效率将得到进一步的提升。

《追系统的人：快递员的劳动过程与社会关系网络》